.. подписка
    .. rss каналы
    .. пресс-релизы
    .. контакты


            15 декабря 2018

.. in english  .. по-русски  .. latviski    

LDz Cargo

LDz Cargo
   ..    Трансферный поток Utair через Уфу вырос на 160%    ..    КАМАЗы в лизинг для Санкт-Петербурга    ..    Погрузка на Юго-Восточной железной дороге в ноябре 2018 года превысила 7,4 млн тонн    ..    Таможенники получили право остановки и проверки автомобилей массой от 3,5 тонн    ..    Немецкие авиакомпании призывают к цифровизации    ..    В Кардиффе протестирован особенный сканер    ..    Агентство Fitch улучшило прогноз рейтинга ПГК до «позитивного»    ..    Внедрена система менеджмента качества по вопросам подготовки и дипломирования моряков    ..    К перевозке опасных грузов морскими судами Казахстана - новые требования    ..    Установлена предельная толщина гребня колесных пар грузовых вагонов в эксплуатации    ..    Объем перевалки грузов в морских портах России за 11 месяцев увеличился на 4,2%    ..    БМЗ более чем на 70% увеличил продажи в дальнее зарубежье для отрасли автомобилестроения    ..    Регулярность выполнения рейсов "Нордавиа" - 99,2%    ..    Аэропорт "Казань" нарастил грузоперевозки на 23% с начала 2018 года    ..    Совет директоров Аэрофлота одобрил долгосрочную программу развития Группы до 2023 г

LKW Walter

  .. карта сайта ..


  .. издания ..


  .. новости ..


  .. реклама ..





LKW Walter
LDz Cargo
 
  .. партнёры ..

Indiaexportnews.com

Споры вокруг господдержки разгораются вновь

  06.12.2018    

Для некоторых контейнерных судоходных компаний правительственная поддержка является спасательным кругом, хотя многие в отрасли считают, что это негативно отражается на глобальном судоходном бизнесе в целом, пишет американское деловое издание Wall Street Journal.
Государственная поддержка позволяет сохранить рабочие места в судоходстве и финансировать частные компании с целью обновления их флота в то время, когда западные банки выходят из морских инвестиций. Кроме того, она превращает порты в Азии, Африке и Европе в процветающие хабы мировой торговли.
Однако критики напоминают, что государственное финансирование искажает судоходные рынки и ставит с ног на голову обычные правила спроса-предложения. Именно государственная поддержка является одной из причин того, что мощности мирового флота во всех его сегментах приблизительно на 15% больше тех, которые сейчас требуются, из-за чего фрахтовые ставки удерживаются ниже уровня безубыточности, а финансовые проблемы перевозчиков усугубляются.
Китай превратил свой государственный судоходный конгломерат Cosco Ocean Shipping Holdings в острие копья своей инициативы «Один пояс – один путь». Южная Корея вливает миллиарды в свой морской сектор, чтобы поддержать на плаву своих проблемных перевозчиков и судостроителей, которые являются одним из столпов экспортно-ориентированной экономики этой страны.
В прошлом месяце Япония пожаловалась во Всемирную торговую организацию на Сеул за государственное финансирование местных судостроителей. Иск сфокусирован на реструктуризации южнокорейского гиганта Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, который по заявлению Токио с 2015 года получил 10 млрд. долл. США господдержки, когда пытался преодолеть последствия скандала с бухгалтерской отчетностью и серьезным уменьшением числа заказов. Сеул пока что не отреагировал на эти обвинения. Более того, в конце ноября власти Ю. Кореи заявили, что они собираются выделить 1,5 млрд. долл. США в виде кредитов и гарантий для национальных судостроительных компаний. Этот финансовый пакет в ближайшие шесть лет должен помочь судовладельцам заказать до 140 судов, работающих на СПГ. Поддержка морского сектора правительством Ю. Кореи нарастает с момента коллапса Hanjin Shipping в 2016 году, который был вызван в том числе отказом государственного Южнокорейского банка развития и далее финансировать убыточную деятельность этого перевозчика. В октябре нынешнего года южнокорейской судоходной компании Hyundai Merchant Marine было предоставлено 5 млрд. долл. США государственного финансирования на заказ 20 мега-контейнеровозов у местных верфей, а также на инвестиции в контейнерные терминалы по всему миру. Столь большая поддержка была выделена перевозчику, которому в прошлом году потребовалось от государства 660 млн. долл. США, чтобы избежать дефолта, и который контролирует лишь 1,8% мирового контейнерного флота.
«Многие не понимают зачем, но будь то HMM или верфи, именно кредитная линия правительства является тем, что позволяет им работать дальше, – сообщил представитель одного из главных кредиторов компании. – Судоходство является столпом нашей экономики и источником национальной гордости. Я думаю, причина в этом».
В свою очередь Китай видит судоходство центральным элементом своего плана по укреплению позиций страны в мировой торговле.
«Традиционные финансисты либо самоустранились, либо радикально сократили свое участие, – объясняет глава группы AP Moeller-Maersk Сёрен Скоу. – Практически невозможно привлечь значительный объем финансов от европейских банков, поэтому другие (банки), включая китайские, начали играть по-крупному».
Согласно прогнозам экспертов, к 2025 году Китай будет контролировать половину мирового рынка финансирования судоходства.
В прошлом году Китайский банк развития открыл для Cosco кредитную линию на 26 млрд. долл. США для всемирного продвижения своих судоходных интересов, в том числе в сфере морских терминалов. По данным Организации по экономическому сотрудничеству и развитию за последние 10 лет Cosco и другие китайские госкомпании, такие как China Merchants Group, вошли в капитал 13 европейских портов. На долю этих портов приходится 10% от совокупной контейнерной перевалки в Европе. В настоящее время Cosco пытается приобрести ряд европейский портовых активов у гонконгского оператора Hutchison Ports. Многие частные операторы считают, что чрезмерная господдержка подобных покупок искажает судоходные рынки. Однако другие уверены, что она не нарушает рынки, а предопределяет их.



.. поиск ..