«Офисы транспортно-экспедиционной группы компаний AsstrA Associated Traffic AG размещены в семи странах Восточной и Западной Европы. При распределении автопарка в первую очередь учитывались возможности получения допуска к международным перевозкам, – рассказывает директор департамента маркетинга предприятия Олег Германович. – Сейчас мы планируем расширять автопарк в России. Известно, что лизинговые платежи в затратах автотранспортных предприятий составляют порядка 30%. В России же сейчас ставки таможенных пошлин на ввозимые современные тягачи являются приемлемыми для предприятий, что дает возможность для быстрого выхода на уровень хорошей прибыльности».

Интересы и потребности белорусского рынка

Конкуренция на автотранспортном рынке Беларуси в настоящее время достаточно высока: количество автоперевозчиков в несколько раз превышает потребности рынка. Если говорить о географии работы белорусских перевозчиков, то примерно 80% из них работают на Россию – как по импорту, так и по экспорту, где перевозчиков привлекают и интересные грузы, и хорошие цены. В свою очередь рынок потребителей транспортных услуг в самой Беларуси небогат. У компаний отсутствует желание работать с экспедиционными компаниями, а платежеспособность клиентуры вызывает сомнения. В этом пришлось убедиться даже в ходе работы с крупнейшими заводами Беларуси.

Два государства – две политики

При географическом распределении автопарка любой транспортной компании в первую очередь должны учитываться возможности получения допуска к международным перевозкам. Автопарк группы компаний AsstrA, размещенный в Беларуси, уже имеет и стаж, и хорошую репутацию – здесь у нашего предприятия и большой оборот, и хорошие показатели по доходам. Однако в связи с этим высоко и налоговое бремя. Кроме того, в Беларуси в связи с активной протекционистской политикой белорусского производителя тягачей и нестабильностью транспортной и таможенной политики многие транспортные предприятия не стремятся обновлять свои парки. За последний год значительная часть белорусских перевозчиков ушла в Россию или Прибалтику. Конкретной цифры никто не знает: по оценке одних, это тысяча, других – три тысячи машин. На российский рынок переместилась и немалая доля литовских перевозчиков, в частности, в Калининградскую область, где есть определенные преимущества для их работы. В России же, несмотря на то, что наш стаж в качестве перевозчика насчитывает всего год, статус международного перевозчика и допуск к системе TIR уже получен. Однако нам пришлось столкнуться с очень занимательными казусами в транспортном и таможенном законодательстве России в отношении перевозчиков с небольшими автомобилями. Группа компаний AsstrA расширяет свой парк в России именно за счет небольших грузовых автомобилей до 3,5 тонн для дистрибуции небольших товарных партий из Европы по регионам России. Надеемся, наш опыт выявления этих казусов и их решения в законодательстве позволит АСМАП и Министерству транспорта России выработать эффективные процедуры допуска подобных предприятий на рынок международных перевозок. Сейчас российский рынок оживает, поскольку Россия в своем стремлении в ВТО пытается обеспечить определенную стабильность экономики. Россия открыта для инвестиций. Ставки таможенных пошлин на ввозимые тягачи позволяют предприятиям вкладывать средства в приобретение современного автопарка. Однако международный лизинг для россиян также имеет ряд существенных недостатков. Например, в таможенном законодательстве отсутствует понятие режима международного лизинга. Поэтому автотранспортное средство поступает к российскому лизингополучателю в режиме временного ввоза – максимум 2 года по разрешению вышестоящих таможенных органов. За это время ежемесячно выплачивается по 3% таможенных платежей (пошлина + возвратный таможенный НДС). Затем автомобиль должен быть вывезен из России и вновь ввезен на тех же условиях, причем оплаченная за предыдущий ввоз пошлина не возвращается и таможенная стоимость не снижается. Таким образом, при трехлетнем лизинге пошлина возрастает до 108% от номинала, и более продолжительный срок лизинга становится нерентабельным.

Туда – ходи, сюда – не ходи

Импортные автоперевозки в Россию на первый взгляд территориально не ограничены: автомобильным транспортом грузы доставляются в Уральский и Западно-Сибирский регионы. С открытием в феврале 2004 года трассы Чита – Хабаровск грузы теперь можно доставлять автотранспортом от Москвы до Владивостока. Однако нет смысла гонять автомобили на десять тысяч километров. Автотранспорт при доставке из Европы в российское Зауралье используется только в том случае, если во главу угла поставлены сроки. Большая часть грузов, в том числе и экспортных, транспортируется железной дорогой в вагонах или контейнерах, что значительно снижает стоимость доставки на далекие расстояния. В нашей практике бывают и абсурдные заказы. В конце прошлого года немецкий грузоотправитель предложил нам перевезти груз автомобилями из Германии во Владивосток и Иркутск. Нам пришлось убеждать немецкую сторону, что автомобиль может дойти до точки назначения, но там его придется просто сдать на свалку! Не всегда взгляд на карту России дает реальное представление о ее действительных масштабах. Иногда проблема заключается не только в расстоянии, но и в самой дороге. В январе 2004 года AsstrA доставляла грузы из Татарстана для одного крупного заказчика. Из десяти машин, поданных под загрузку, четыре потом неделю простояли на ремонте на СТО – по дорогам Татарстана их тащили на бульдозере. Ездить туда можно только зимой, чтобы - за неимением моста! – пересечь реку по льду. Правда, есть альтернатива – летом машинам предлагают ездить по железнодорожному мосту, однако такие дороги под силу только «КамАЗам» с полным приводом. Но кто пустит «КамАЗы» в Европу?

Мозаика автотранспортного рынка. Перевозчик ищет, где лучше...
Привлекательность рынка для работы компании мы оцениваем прежде всего по его отдаче. Группа компаний AsstrA представлена в семи странах Западной и Восточной Европы и работает с заказчиками из всех европейских стран. Особенности местных транспортных рынков известны нам не из аналитических обзоров, а по нашей работе с национальными перевозчиками и заказчиками. Литовский рынок чрезмерно насыщен транспортными компаниями. Потребители услуг в основном очень хорошо информированы, а ставки очень низкие. Все зависит от потока: если поток больше, то, соответственно, и цены ниже. В то же время в Литве очень выгодные условия по ввозу и складированию грузов и их таможенному оформлению. Поэтому в Литве, помимо доставки комплектных грузов, мы активно развиваем услуги по доставке сборных грузов. В то же время в Литве очень сильно развиты услуги по доставке грузов комбинированными видами транспорта – многие грузы на Россию идут именно через Клайпедский порт. Литовские перевозчики обслуживают большую часть грузопотока из европейских стран на страны СНГ и Прибалтики. Украина – это очень емкий, независимый рынок. Несмотря на присутствие нескольких очень крупных перевозчиков, а также возможность упрощенных процедур ведения бизнеса, можно сказать, что транспортный рынок еще не насыщен и автопарк еще должен развиваться. Местным автоперевозчикам работы хватает. Украинские перевозчики обслуживают в основном только собственный рынок и не работают на рынки третьих стран в отличие от белорусов, поляков или литовцев. Движение товаров между Украиной и Россией составляет лишь небольшую долю в общем грузообороте, причем украинцы делают это намного дешевле, чем россияне. Транспортный рынок Германии сегодня – это и высокий уровень конкуренции, и присутствие большого числа иностранных перевозчиков. А с расширением ЕС эта конкуренция только обострится, ведь доступ на немецкий рынок получат еще десять государств. Поэтому Германия в целях защиты своего рынка намерена в первые пять-семь лет ввести некоторые ограничения для передвижения рабочей силы, для получения лицензий на внутриевропейские каботажные перевозки. Скорее всего, транспортными компаниями будет разработана альтернативная схема доставки грузов на склады в Латвии, Литве с последующей транспортировкой на Россию комплектными машинами. Логисты будут рассматривать и просчитывать варианты, используя более дешевые услуги новых членов ЕС. На российском рынке международных автоперевозок из европейских стран основным подрядчиком, к сожалению, до сих пор являются нероссийские перевозчики. Многие российские транспортные компании ориентированы на внутренний рынок и обслуживают грузопотоки внутри России. Сейчас быстро развивается дальневосточный рынок автомобильных перевозок. Наша компания тоже развивается на Восток России – в прошлом году в Екатеринбурге был открыт офис ООО «РТЛ-Рустранслайн», дочерней компании фирмы AsstrA AG. Сейчас в России группа компаний представлена в Москве, Санкт-Петербурге и Екатеринбурге – важнейших промышленных и торговых центрах. Все чаще на литовских машинах появляются калининградские номерные знаки, на белорусских – смоленские, московские, то есть бизнес переводят туда, где он дешевле, где больше возможностей (в том числе и по разрешительной системе), где меньше налоговое бремя и давление со стороны таможни. Если судить по законодательству, самые благоприятные условия для развития бизнеса сейчас в России. Какие-то типы грузовиков в России есть, но каких-то просто нет. Например, есть спецтехника – бензовозы, битумовозы российского производства, но в Европу на таких не пойдешь. Там нужна более качественная современная техника с более высокими техническими характеристиками. Нет в России и подвижного состава с поддержанием температурного режима – в этом секторе рынка в основном работают польские транспортные компании. Как известно, Министерство транспорта России запланировало в 2004/2005 гг. под свою гарантию и на льготных условиях ввезти в Россию 4000 грузовых автомобилей. Конечно, это очень интересная возможность увеличения парка и, соответственно, расширения бизнеса и увеличения доли российских компаний в доставках собственных грузов. Но можно предположить, что этот резкий рост предложения повлечет существенное снижение ставок (прежде всего для национального перевозчика) и период достижения рентабельности для транспортных компаний сильно растянется. Объемы грузопотоков не будут расти так же быстро. На транспорте слишком велико значение основного капитала: в машину вложены деньги, и нужно думать, что с ней делать.

Транзит – через Беларусь или в обход?

Каковы прогнозы транзита через Беларусь на этот и следующий год? «Мы очень надеемся, – говорит О.Германович, – что подводные течения в области транспортного и таможенного законодательства не смогут отпугнуть транзитный поток. Именно поэтому мы решили открыть второе бюро таможенного оформления на белорусско-польской границе. Но при этом есть немалые опасения в связи с тем, что после 1 мая, когда начнется потепление и сближение государств старого и нового Евросоюза, грузопоток может уйти на Литву и Латвию. Однако и сейчас некоторое российские компании предпочитают транзит не через Беларусь, а через Украину, объясняя это упрощенной процедурой таможенного оформления в Украине, стоимостью топлива, а также не слишком большой затратной частью. Казалось бы, всего 450–500 км разницы, но, несмотря на две дополнительные границы, удается избежать самой большой очереди на самой сложной западной белорусской границе – в Бресте, а также белорусских платных дорог. Кроме того, в Беларуси только одна дорога, на которой установлена принятая в Европе нагрузка на трехосный полуприцеп – 24 тонны. На всех остальных – только 21 тонна. А весной и летом, когда вступают в силу сезонные ограничения по полной массе, Беларусь вообще выпадает из процесса международных перевозок».

Финансовый пьедестал брокера

С введением нового Таможенного кодекса в России к так называемым «белым» брокерам были предъявлены столь высокие требования, что барьер для попадания среднего бизнеса на этот рынок стал практически непреодолим. Стоимость гарантии за статус таможенного брокера составляет 50 млн. российских рублей. Это означает, что порядка 60–70 тысяч долларов в месяц в расходах предприятия составляет выплата процентов банку за пользование гарантией. В связи с этим стоимость услуги таможенного оформления увеличивается со 150 до 300 долларов. Формирующийся институт брокерства в России можно назвать своего рода олигополией – это 10–15 компаний-гигантов, которые могут собраться за одним столом и диктовать рынку свои условия. Услуги страховых компаний тоже были категорически отклонены российской таможней, в то время как в Европе этот вид обеспечения является основным в работе таможенных брокеров. Но разве в России таких страховых компаний нет? Нам пришлось отказаться от предоставления нашим заказчикам услуг таможенного брокера в Северо-Западном регионе России, хотя компания давно получила лицензию и имеет высококвалифицированных специалистов в области таможенного дела. В то же время ситуация в Украине, Литве, Польше и Белоруссии является более лояльной по отношению к брокерам, и многие импортеры пользуются услугами наших таможенных агентств в этих странах. Стоимость страховых взносов здесь адекватна реальным доходам от брокерской деятельности, а уровень гарантии соответствует требованиям таможенных органов.


Конфликт с последствиями

Многолетние столкновения интересов таможенных служб России в области обеспечения доставки товаров до таможни места назначения и уплаты таможенных пошлин и гарантий этого обеспечения со стороны IRU (Всемирной организации автомобильного транспорта), похоже, в ближайшем будущем разрешатся. И, скорее всего, не в пользу Carnet TIR. Однако до сих пор страны СНГ не выработали единой транзитной гарантийной системы, которая может составить конкуренцию системе TIR. Никаких существенных изменений не предусматривает и новый Таможенный кодекс РФ. Возможно, внедряя институт крупных таможенных брокеров, Россия сможет решить проблему обеспечения доставки товара и уплаты таможенных пошлин посредством брокерских гарантий перед таможенными органами. Но в таком случае все еще остается вопрос: как обеспечить контролируемый транзит через территории сопредельных государств?


Китай – панацея для TIR?

Созданная для условий Западной Европы система TIR никогда не работала нормально в Восточной Европе. И чем дальше на восток, тем больше возникало проблем. Насколько реальна возможность подключения к системе TIR Китая? Исходя из всего объема информации о Китае, можно сказать только одно: это пока малоизвестный, но огромный и вместе с тем быстрорастущий транспортный рынок. Однако, как и во многом другом, китайцы установили свои ограничения: иностранные перевозчики могут въезжать на территорию Китая только на 100 км, а грузы нужно оставлять на складе. Для дальнейшей доставки они создали свою систему транспортной дистрибуции. Правда, качество подвижного состава китайских транспортных фирм, по словам очевидцев, оставляет желать лучшего. Китай совсем недавно стал членом МСАТ и еще не имеет допуска к этой системе. Но тем не менее МСАТ видит в Китае потенциального потребителя Carnet TIR.


Альтернатива – дешевле

Пока в России основной гарантийной системой остается система TIR. Но через несколько лет после расширения ЕС она может еще больше пошатнуться, когда между новыми государствами будет отработана система внутреннего таможенного транзита (ведь с 1 мая все законодательные акты, действующие в ЕС, автоматически распространятся на новых членов Сообщества). Правда, новым участникам ЕС еще предстоит провести процедуру легализации всех документов, обеспечить соответствие технологий работы всех служб тем требованиям, которые выдвигает европейское законодательство. Действующее таможенное законодательство России уже предоставляет возможность выполнения экспортных перевозок без книжек МДП. Процедура Т практически доступна любому перевозчику. С перевозчика не требуется предоставления гарантий (депозит, залог, гарантия банка). Размещенные в Польше таможенные агентства компании группы AsstrA (на автомобильных переходах Козловичи – Кукурыки и Брузги – Кузница) оформляют документы «Т1», которые предполагают ответственность таможенного брокера перед таможенными органами. Альтернатива карнету в самой России будет, но это вопрос времени. Когда стабилизируется ситуация с новыми членами ЕС и система Т подойдет к границам России, возможно, именно она заменит действующие «недействующие» гарантии книжек МДП. Альтернативная система гарантий должна быть дешевле и удобнее.


Вокруг и около Таможенного кодекса РФ

Согласно прогнозам, в результате вступления в силу в России нового Таможенного кодекса в Беларуси ожидается значительный спад грузооборота. Уже сейчас по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, который был достаточно оживленным, стало меньше предложений по импорту. Правда, резкий рост объемов грузов в конце прошлого года объясняется тем, что многие старались ввезти максимальное количество грузов в Россию именно до вступления в силу нового Таможенного кодекса. Товаров было много, а цены солидные – грузовладельцы не скупились! Это делалось из осторожности – мол, посмотрим, как этот кодекс будет работать. Зато до сих пор ощущается большой дефицит импортного товара. Но о Таможенном кодексе пока судить трудно (беседа состоялась через три недели после Нового года. – Прим. ред.), все идет по-прежнему, дают о себе знать только отдельные мелочи, например, по экспорту из России. Так, раньше декларировали паллету, сейчас – нет. Груз приезжает с паллетой на границу, а пограничная таможня удивляется, почему вес нетто совпадает с весом брутто... В целом, судя по работе таможни, никаких существенных изменений не произошло, по крайней мере, наша компания этого не почувствовала. Некоторые перебои в потоке импорта можно связать с нестабильностью курса евро по отношению к доллару. Компания AsstrA в этой ситуации старается привязать свою экономику к какой-то одной валюте, поэтому уже года два назад мы перешли на евро, так как после России наши самые крупные потребители – это Германия, Италия, Франция, одним словом, страны еврозоны. Россия пока остается долларовой зоной, но и она постепенно переходит на евро.


Железная хватка железных дорог

Беларусь не смогла отстоять для себя рынок международных перевозок, она постепенно теряет и позиции по России, ее собственный рынок слишком мал. Затуханию бизнеса автоперевозок в Беларуси способствует влияние польского международного перевозчика, который имеет широкие финансовые возможности, доступность к кредитам и к современной технике. Да, в Уфу и Екатеринбург они не поедут, но и рынок Москвы их тоже вполне устроит. За Москвой начинаются другие дороги и другой транспорт – преимущественно железная дорога и тоже со своими проблемам. Например, договоры с МПС, объемы, тарифы, экспедиторы, государственная политика. Перемены, которые произошли на Российских железных дорогах, практически никак не повлияли на работу транспортных компаний: да, были заключены новые договоры, но на тех же условиях, что и прежде. Одним словом, все ограничилось сменой вывески. Конечно, государство должно устанавливать рамки, но вряд ли кто-нибудь из государственных деятелей в состоянии просчитать экономику предприятия, которое занимается торговлей, производством и проч. Задача государства – собирать налоги и устанавливать такой их уровень, чтобы можно было их платить, жить и развиваться. Чем можно объяснить желание России все свести к железным дорогам? К примеру, Австрия или, скажем, Швейцария мотивируют это экологией, нежеланием видеть на своих дорогах потоки грузовых автомашин. Немцы же, в свою очередь, обнесли магистрали заборами, установили жесточайшие стандарты на грузовики и еще вводят плату за дороги...


Вид транспортировки – выбор не случайный

Российские железные дороги задались целью ограничить расширение других видов транспорта. По железным дорогам России в основном идет сырье, поскольку транспортировка конечных продуктов связана с потерями, хищениями, повреждениями, низкой скоростью движения. Причем нареканий на железную дорогу вообще с каждым годом становится все больше даже в Германии – и по скорости, и по постановке вагонов, и по вопросам сохранности. А возврат контейнера по железной дороге вообще порой становится неразрешимой проблемой. Поэтому для клиентов более привычен и понятен автомобиль – к двери пришел, от двери ушел. Железная дорога предпочитает работать с клиентами, уровень мышления которых определяют тысячи тонн руды, металла, – для этих грузов машины не годятся. Зато железная дорога обычно пренебрегает клиентами, которым нужен один вагон или одна платформа, хотя основная масса потребителей услуг железной дороги – это мелкие предприниматели. Железная дорога хороша для массовых грузов при крупном производстве, а торговые сделки вполне может обслуживать автомобильный транспорт. Есть еще одна нестыковка – в Западной Европе железная дорога обеспечивает лишь небольшое количество всего грузопотока, в то же время в Восточной Европе этот показатель составляет около 70%. Но в последнем случае это, как уже говорилось, сырье, а на Западе работает логистика. В то же время в транспортировке сырья с железной дорогой конкурировать сложно – у каждого есть свой сектор рынка. Хотя для компании AsstrA данный вопрос отчасти решен, и мы имеем возможность предлагать хорошие условия для самых разных клиентов. Цель нашей работы – доставить заказчику груз и сделать все в точности с его пожеланиями. Это и есть качественный сервис.


Заказчик выбирает качество

Для любой компании очень важно определить свою позицию на рынке – в общем, это отношение к своим заказчикам и подрядчикам – что мы предлагаем и как мы это делаем. Когда компании заявляют: «нам дорог каждый клиент», правдой эти слова станут только тогда, когда компания действительно понимает своего партнера, его потребности, ожидания – и предоставит эффективно работающие процессы (в нашем случае – наши услуги). Степень соответствия этих процессов ожиданиям заказчика и определяет качество продукта. В группе компаний AsstrA построена система управления качеством оказываемых услуг, и судя по данным анализа анкетирования наших заказчиков, она действительно работает. В текущем году группа компаний прошла сертификацию соответствия системы менеджмента качества международным стандартам ISO 9001:2000. Все филиалы компании в Швейцарии, России, Литве, Украине, Беларуси, Польше и Италии подтвердили качество услуг во время независимой экспертизы швейцарского аудитора компании SGS. Для нас это не просто сертификат, это доказательство соответствия нашей работы международным требованиям бизнеса. И все это действительно делается для того, чтобы быть наиболее эффективными для наших заказчиков и подрядчиков.