Глобальная перестройка экономики, начавшаяся в России в конце прошлого века, удивляет наблюдателя не столько масштабами – размах объясним прежде всего огромной площадью страны, – сколько темпами преобразований. Тот путь, который другие страны проходили если не за века, то за десятилетия, российские предприятия вынуждены преодолевать за годы. При этом чем доходней и конкурентней рынок, тем меньше времени требуется игрокам для перехода на новую ступень. Ярким примером тому является рынок железнодорожных грузоперевозок.

Основная масса возникших в начале девяностых годов двадцатого столетия экспедиторских компаний имела четко очерченный, как правило, небольшой круг постоянных клиентов, чаще всего крупных и средних региональных промышленных предприятий. Собственно, под задачу обеспечить транспортные потребности конкретного производства большинство экспедиторских фирм и создавалось. Любой новый, «непрофильный», клиент рассматривался как приятное дополнение к основному виду деятельности. По большому счету, суть этой деятельности сводилась к оформлению документов да к работе по «оптимизации взаимодействия государственного перевозчика – МПС – и грузовладельца». Часто основные фонды подобных транспортных предприятий включали в себя стол, стул и телефон. Стратегию и основную задачу этого типа компаний можно описать тремя словами: «остаться на рынке». Под занавес второго тысячелетия в России появляется новый тип транспортных фирм, которые сейчас называются операторами. Ключевое отличие этих организаций от экспедиторов в том, что они владеют парком собственных вагонов либо арендуют подвижной состав у МПС. Первыми перешли в эту категорию организации, обслуживающие вертикально-интегрированные нефтяные компании. Железнодорожные перевозки нефти по доходности сравнимы с ее добычей, поэтому неудивительно, что и сегодня рейтинг крупнейших частных транспортных компаний России возглавляют перевозчики нефти. Тем не менее даже в этом привилегированном сегменте грузоперевозок еще остаются свои проблемы. Впрочем, одновременно с этим начинают появляться фирмы, предлагающие собственный подвижной состав для перевозок и менее доходных грузов. Многие операторские компании являются многопрофильными, то есть предоставляют услуги по перевозкам грузов нескольких номенклатур. Рыночная стратегия этого типа компаний заключается в стремлении достигнуть эффекта масштаба, когда небольшую маржу компенсируют объемы перевозок. Но даже такой подход остается «бизнесом в себе», когда целью работы является получение дохода от основного вида деятельности. Сегодня в России появляется третий тип железнодорожной компании. Самым ярким примером этой формации является появившееся в середине 2003 года ОАО «Новая перевозочная компания» (см. справку 1). Принципиальной ее особенностью является то, что доминантой становится не производственная деятельность, а управление, в том числе финансами. Впервые в основу работы транспортной фирмы ложатся не вагоны, а стратегическое планирование и организация бизнес-процессов. «Новая перевозочная» выводит простое, но еще новое для российского рынка уравнение: диверсификация деятельности плюс финансовая прозрачность равно росту капитализации. В отличие от других форм собственности, успешность работы открытого акционерного общества определяется достаточно просто – стоимостью его акций. При этом отсутствие офшорных схем не мешает развитию логистических. А разносторонние интересы компании заметить легко. Так, «Новая перевозочная» инвестирует миллионы долларов в низкорентабельные перевозки зерна (см. справку 2), быстрыми темпами увеличивает парк цистерн и еще значительнее – полувагонов. По номенклатуре перевозимых в собственном подвижном составе грузов – нефть и нефтепродукты, уголь, металлы и железорудное сырье, зерно и сахар-сырец – с компанией могут сравниться немногие. Компаний же, которые в состоянии приобрести не только вагоны, но и локомотивы, вообще можно пересчитать по пальцам одной руки. И уж совсем сложно назвать еще хотя бы одну российскую транспортную фирму, аудит которой проводит Price Waterhouse Coopers и которая имеет отчетность по международным стандартам. Принимая во внимание планы российского правительства по дальнейшему реформированию железнодорожного транспорта, в том числе и разукрупнение «Российских железных дорог» путем выделения нескольких самостоятельных компаний-перевозчиков, настанет тот день, когда размеры государственных компаний станут сопоставимы с независимыми. И судя по тому, какими темпами растут последние, день этот не за горами.

Деятельность ОАО «Новая перевозочная компания»

В августе 2003 года «Новая перевозочная компания» в числе первых частных компаний-операторов собственного подвижного состава получила лицензию МПС России на перевозку грузов железнодорожным транспортом. В октябре 2003 года «Новая перевозочная компания» заключила первый договор частного перевозчика с ОАО «РЖД», регулирующий расчеты за перевозки грузов, осуществляемые в международном сообщении. За период октябрь-декабрь 2003 года «Новая перевозочная» перевезла грузов собственным подвижным составом в объеме 1,7 млн. тонн, в том числе: на экспорт – 1,4 млн. тонн; на внутреннем рынке – 0,3 млн. тонн. Доли номенклатур перевезенных грузов составили: нефтеналивные грузы – 1,5 млн. тонн; грузы сталелитейной промышленности (металлы, уголь, железная руда) – 0,2 млн. тонн. Компанией оказывались платежно-финансовые и информационные услуги в соответствии с существующими нормативами и выполнены все обязательства по контролю за грузами, фактически принятыми железными дорогами к перевозке. Данный период деятельности «Новой перевозочной» отмечен безаварийной работой подвижного состава. На конец 2003 года компания эксплуатировала 5300 единиц вагонной техники, в том числе: цистерн – 4300 единиц; универсальных полувагонов – 900 единиц; вагонов-хопперов для перевозки зерна – 100 единиц. За период 2004 года «Новая перевозочная» планирует довести объемы перевозимых грузов собственным подвижным составом до 1,2 млн. тонн в месяц. Долгосрочная Программа развития подвижного состава компании предусматривает увеличение в 2004 году собственного парка до 10 100 единиц, в том числе: цистерн – до 5000 единиц; универсальных полувагонов – до 4500 единиц; вагонов-хопперов для перевозки зерна – до 600 единиц.

Долгосрочная Программа по перевозке зерновых культур

ОАО «Новая перевозочная компания» начала реализацию долгосрочной Программы по перевозке собственным подвижным составом зерновых культур. Программа предусматривает как экспортно-импортные, так и внутренние перевозки любых видов зерна и продуктов помола, а также импортные перевозки сахара-сырца. Для осуществления данных перевозок компания согласовала и утвердила с рядом вагоностроительных заводов Программу поставок специализированных вагонов-хопперов в количестве 600 единиц в течение 2003–2005 годов. Дополнительно на основе аренды и лизинга за этот период будет привлечено еще 1800 зерновозов. Реализацию Программы выполняет холдинговая структура «Новой перевозочной» – компания «НПК-Агро». Специалисты «Новой перевозочной» разработали ряд логистических схем, которые позволяют вывести подобные перевозки на уровень рентабельности во всех регионах России. В настоящее время удельный вес в совокупной стоимости грузовых перевозок железнодорожным транспортом в части сельскохозяйственной продукции составляет менее 3%, что является наименьшим показателем среди других номенклатур. С учетом того, что 70% перевозок зерна и продуктов помола приходится на долю железнодорожного транспорта и в условиях дефицита подвижного состава для данных видов грузов, компания рассчитывает на конструктивное сотрудничество с ОАО «РЖД», Российским зерновым союзом и заинтересованными ведомствами.