На территории порта Амстердам работают много компаний, предоставляющих широкий спектр услуг, которые отвечают спросу динамично развивающегося транспортного рынка.

Долголетняя традиция торговли с Амстердамом

Амстердам имеет давние торговые связи со странами СНГ и балтийскими государствами. Особо следует сказать об отношениях между Амстердамом и Санкт-Петербургом, которые сложились еще 300 лет назад: ведь при строительстве города на Неве Петр Великий многое позаимствовал именно у Амстердама! Грузопотоки между Нидерландами, странами СНГ и Балтией имеют стабильную тенденцию к росту – в 2002 году объем торговли между ними составил 7,5 млрд. евро. Самым значительным грузом является нефть и нефтепродукты, затем следуют сельскохозяйственные продукты, минералы и продукция лесной промышленности. Увеличивается также объем грузоперевозок промышленных товаров и товаров широкого потребления. Сотрудничество с компаниями, предоставляющими в порту транспортные и логистические услуги, в полной мере соответствует стратегии развития порта Амстердам в плане привлечения новых промышленных грузовых потоков.

Развитие морских перевозок на коротком плече

Развитие морских перевозок на короткие расстояния между Амстердамом и балтийскими портами объясняется интенсивностью потоков промышленных грузов и географическим положением Амстердама, который находится в середине густонаселенного региона Северо-Западной Европы. Именно эти факторы и определяют его стратегическое преимущество. В связи с возрастающей интенсивностью дорожного сообщения и введением дорожных сборов администрация порта Амстердам активизировала развитие морских магистралей с целью переориентации грузопотоков с автомобильных дорог на морские пути. Внимание администрации порта сосредоточено не только на коммерческих, но и на экологических факторах. Эту программу активно поддерживают представители ЕС в Брюсселе и нидерландское министерство транспорта.

Интермодальные перевозки: выигрываем в цене

По данным министерства транспорта Нидерландов, совместный проект Амстердама и Киля направлен на переориентацию грузопотока с одного вида транспорта на другой путем развития регулярного сервиса ро-ро между Амстердамом и портами Балтийского моря, проходящего через порт Киль на коротком плече. Судно ро-ро будет обслуживать маршрут между двумя портами, а в Киле будут использоваться уже существующие судоходные линии, ведущие в балтийские страны и Россию. Транспортным компаниям и грузоотправителям будет непросто осуществить переход с автомобильных перевозок на интермодальные, которые требуют больше времени, чем автоперевозки, поэтому грузоотправителю и грузополучателю придется внести коррективы в логистическую цепь. Если интермодальный транспорт на всех маршрутах имеет ценовое преимущество перед автоперевозками, то для различных вариантов интермодальных перевозок наиболее существенной является временная разница.

Варианты доставки груза
При доставке грузов из Роттердама в Санкт-Петербург хорошей альтернативой автотранспорту являются морские перевозки на коротком плече, а также транспортировка по железной дороге через Беларусь. Как морская, так и железнодорожная перевозка требуют на 60% больше времени, чем автоперевозка, однако обходятся на 50% дешевле. Интермодальный вариант транспортировки – когда груз отправляется из Роттердама по железной дороге в Любек, а затем переправляется морем в Санкт-Петербург – является менее привлекательным с точки зрения времени. Существуют также интермодальные варианты доставки грузов из Роттердама в Копенгаген, но они не представляют большой выгоды из-за небольшого расстояния между городами. Грузовик доставляет груз до Копенгагена за один день, а доставка морским транспортом и по ж/д путям занимает, соответственно, 2 и 2,5 дня, правда, обходится на 30% дешевле. Для некоторых логистических цепей такая альтернатива может оказаться привлекательной. Характерная особенность маршрута Роттердам – Любляна состоит в том, что автоперевозка на нем занимает всего лишь около 30 часов, но зато стоит относительно дорого. С точки зрения цены интермодальные альтернативы являются куда более привлекательными, и самая выгодная – это железнодорожный транспорт. В вагоне груз доходит за 48 часов, и это стоит половину цены автоперевозки. Транспортировка по морю стоит дороже железнодорожной, и к тому же она гораздо медленнее (около 6 дней).

Быстрее или дешевле?

На направлении Роттердам – Вильнюс железнодорожная перевозка и морская перевозка на коротком плече до Клайпедского порта составляют хорошую конкуренцию автотранспорту. Верно, что такая перевозка занимает больше 3 дней (грузовик доставляет груз за 2 дня), но зато ее стоимость ниже на 60–70%. Притом, если в случае морской перевозки на коротком плече доставка из Клайпедского порта в Вильнюс осуществляется не грузовиками, а по ж/д путям, цена доставки вырастает на 15%, а ее время – на 24%. При транспортировке грузов из Роттердама в Таллинн интермодальные варианты являются гораздо более конкурентоспособными. Здесь автотранспорт тоже имеет преимущество в скорости доставки, но это преимущество не так выражено, как на других направлениях (самый быстрый интермодальный вариант – морская перевозка на коротком плече – занимает всего на 40% больше времени). Морские и железнодорожные перевозки имеют ярко выраженное ценовое преимущество – они стоят на 60% меньше, чем автоперевозка. Цена и время доставки по морю и по ж/д путям практически не отличаются. Транспортировка на сообщении Роттердам – Рига занимает среднюю позицию между Таллинном и Вильнюсом. Самая выгодная интермодальная альтернатива на этом направлении – железнодорожный транспорт, так как он стоит на 55% дешевле и требует на 40% больше времени, чем автотранспорт. Морская перевозка на коротком плече тоже составляет хорошую конкуренцию автотранспорту, так как по цене не отличается от ж/д перевозки и требует только на 15% больше времени. На направлении Роттердам – Гданьск выгодным вариантом является железнодорожная перевозка. Этот вариант вполовину дешевле автоперевозки и требует только два дня, в то время как грузовик покрывает то же расстояние за полтора дня. Морская перевозка на коротком плече не может конкурировать с железнодорожным транспортом, так как занимает на 40% больше времени и не отличается по цене.

Эффект дорожных сборов в Германии и Австрии

Из-за дорожных сборов в Германии и Австрии стоимость автоперевозок поднялась в среднем на 3%. Однако изменение цены автоперевозки никоим образом не влияет на конкуренцию между автотранспортом и интермодальными видами перевозки. Интермодальные варианты в сравнении с автотранспортом всегда выигрывают в цене, но проигрывают во времени. Правда, конкурентоспособность автотранспорта сильно снижается на направлении в Милан при перевозке через Альпы. Здесь цены на доставку грузовиком поднялись на 5%.


Морские перевозки на коротком плече

Морские перевозки на коротком плече в направлении балтийских стран в большинстве случаев представляют собой самую выгодную альтернативу автотранспорту. Железнодорожное сообщение Роттердам – Росток составляет сильную конкуренцию морским перевозкам. Однако при условии достаточного грузообъема и регулярных отправок морской транспорт на этом направлении имеет очень сильную позицию.


Портовые мощности

На территории порта Амстердам работают много компаний, предоставляющих широкий спектр услуг, отвечающих спросу динамично развивающегося транспортного рынка.




Джордж Шутен, директор VOPAK AGENCIES AMSTERDAM BV: – Компания VOPAK предоставляет услуги по хранению химической и нефтеперерабатывающей промышленности во всех странах мира. Кроме того, мы предлагаем различные логистические услуги и занимаемся страхованием морского транспорта. VOPAK имеет 70 нефтеналивных терминалов в разных регионах мира, каждый из которых соответствует спросу отдельной области, делая компанию ведущим поставщиком в мире. Одним из ключей к успеху компании является повышенное внимание к повышению безопасности и инвестирование в экологический контроль. Наши терминалы соответствуют всем современным стандартам, включая новый Международный Код Безопасности судов ISPS, который вступит в силу 1 июля 2004 года.




Гербен Матроос, директор VCK Logistics B.V.: – Логистическая компания VCK, основанная в Нидерландах, занимается обработкой судов многих судоходных компаний, распределением и доставкой груза, а также предлагает интегрированный пакет брокерских, стивидорских и экспедиторских услуг. Компания предоставляет перевозки на коротком плече, в которые входит транспортировка груза в/из Скандинавии. Объем импорта составляет 80% от всего объема перевозимых грузов. Общий грузооборот терминалов достиг 1,5 млн. тонн.




Рене Финсон, директор WATERLAND TERMINAL B.V.: – Компания была основана в 1947 году. Мы начинали как обыкновенная стивидорная компания с заурядным терминалом в западной части амстердамского порта – у нас было несколько навесов, кранов, мы принимали суда на открытых причалах. Впоследствии мы разработали проект постройки большого крытого терминала, чтобы работать в любую погоду. Администрация амстердамского порта приняла проект и выделила нам ссуду на его реализацию. Мы построили крытый причал и полностью его оборудовали всего за шесть месяцев. Этот крытый терминал для судов, осуществляющих перевозки на коротком плече, имел 80 метров в длину, 24 метров в ширину и 13 метров в высоту. Этого пространства достаточно для судна водоизмещением 4000–4500 тонн. Внутри терминала работает 40-тонный подъемный кран. Влажность в помещениях, которые мы используем для хранения стальной продукции, регулируется.


Немного статистики

На данный момент 65% грузов отправляются с нашего терминала на баржах, 30% – автотранспортом и 5% – по ж/д путям. Для амстердамского порта в целом соотношение несколько иное: 45% – перевозится баржами, 50% – грузовиками и 5% – по ж/д. Мы ожидаем, что ж/д составляющая возрастет в будущем, потому что железные дороги развиваются. В прошлом году мы обработали 422 судна, или 1,1 млн. тонн. Помимо грузов древесины и стали, в наш порт приходит много разных металлов – например, алюминий из Норвегии и цинк из Финляндии. Из стран Балтии поступает большой объем грузов стали, из Испании – крупные партии легковых автомобилей. На Средний Восток эти суда возвращаются с грузами ро-ро и паллетами с молочными продуктами. С прошлого года мы работаем также с кузовами экскаваторов.


Терминалы как показательразвития

Новый терминал скоро доказал свою эффективность. В год, когда мы закончили строительство терминала, у нас появился новый клиент – большой испанский производитель. Но когда терминал был почти готов, многие государства стали обновлять свой баржевый флот – они стали переходить на баржи водоизмещением 2000–3000 тонн. Но ведь чем тяжелее баржа, тем она шире, и, следовательно, наш крытый терминал для такой баржи становится «узковат». Это заставило нас задуматься об открытии второго, более просторного терминала. Этот проект был реализован в 2002 году. Новый терминал тоже полностью крытый, он на 4 метра шире и на 5 метров выше первого. Наши терминалы все время усовершенствуются. Например, в прошлом году мы построили навес над стоянкой грузовиков, которые дожидаются погрузки. Навес распространяется вплоть до железнодорожного терминала, так что мы можем загружать вагоны в любую погоду. Кроме того, что мы можем работать независимо от погодных условий, мы еще используем мощные сорокатонные подъемные краны. С ними мы можем производить процессы разгрузки и погрузки одновременно и таким образом сэкономить время.




Ике Г. Фермайден, директор OIL TANKING (Амстердам): – OIL TANKING GmbH Hamburg – один из ведущих в мире операторов терминалами для жидких грузов. Общий объем терминалов превышает 10 млн. м3. Терминалы компании расположены в 22 странах по всему миру. Их пропускная способность составляет больше 100 млн. тонн нефти-сырца, нефтепродуктов и химикатов в год. Один из терминалов компании располагается в амстердамском порту. В прошлом году OIL TANKING Amsterdam обработал около 8,5 млн. тонн жидких грузов. Большая часть этого объема была доставлена на амстердамский терминал баржами (мы обработали от 3 до 4 тыс. барж) и морскими судами (500–600). Грузовики доставляют только небольшую часть объемов. Кроме того, что мы получаем и распределяем нефть на наших терминалах, мы также предоставляем разные услуги по смешиванию и обработке нефти. К тому же от амстердамского терминала компании к амстердамскому аэропорту идет нефтепровод, который обеспечивает аэропорт более чем половиной необходимой ему нефти. Другой нефтепровод связывает амстердамский терминал с нефтяными платформами, расположенными в море.


Потенциал рынка в регионе Балтийского моря. Точка зрения экспертов. Тенденции на европейском рынке

Нефть свободно транспортируется между Восточной и Западной Европой. Одна из вырисовывающихся тенденций – это то, что большие объемы нефти сейчас идут из Восточной Европы напрямую в Америку. США и вся Северная Америка вообще сейчас очень нуждаются в нефтепродуктах, особенно в бензине. Между тем Восточная Европа является одним из крупнейших экспортеров нефти и нефтепродуктов. Другая тенденция – это то, что компании из Восточной Европы и России налаживают прямой контакт с западным потребителем. Если раньше они в основном полагались на посредников из Западной Европы, то теперь они активно открывают свои представительства в западных странах. Им удалось избавиться от посредничества западных компаний и таким образом снизить расходы.


Нет свободного рынка, нет инвесторов

Я думаю, что в данный момент свободного рынка в Балтике еще нет. Если иностранная компания хочет работать в балтийском порту, ей приходится очень много времени тратить на оформление документов, выбивание разрешений на покупку земли и строительство. Я считаю, что когда ваши страны вступят в ЕС, ваши правительства должны будут обеспечить свободный рынок. Несвободный рынок тормозит развитие, потому что он отпугивает потенциальных инвесторов. Нехорошо, когда местные предприятия имеют преимущество по сравнению с иностранными. Для такой компании, как наша, особенно важно, чтобы к нам было такое же отношение, как и к местным компаниям, чтобы нами не пренебрегали, потому что мы собираемся вкладывать большие деньги. Наша отрасль бизнеса нуждается в гарантиях стабильности и равноправия. Поэтому обеспечение свободной торговли и предпринимательской деятельности считается для ваших стран на данный момент главнейшим приоритетом. Европейское сообщество вкладывает деньги в развитие новых стран-участниц, но эти деньги должны быть использованы мудро. Ваши страны должны развиваться согласно европейским законам и правилам. Очень многие вещи, например, таможенная система, законы о труде и проч., нужно будет привести в соответствие с законодательством ЕС.


Чрезмерный протекционизм – препятствие развитию

OIL TANKING может выйти на рынок любой страны, при условии, что там действует закон о свободной предпринимательской деятельности. Но если теоретически рынок свободный, то на практике часто выходит, что это не так. Например, мы очень долго старались укрепиться в Польше. Мы потратили много времени и денег на получение всех необходимых разрешений, но потом нам стало ясно – поляки предпочитают реализовать нашу идею своими силами. Некоторые государства просто не терпят иностранных компаний. Они заняли по отношению к ним оборонительную позицию. Но такой протекционизм характерен не только для восточноевропейских стран. Например, Испания тоже не очень-то открыта для иностранных инвесторов – сейчас многие международные нефтяные компании безуспешно пытаются закрепиться на этом рынке, поскольку он находится под усиленным контролем властей.




Р.Финсон: – Компания WATERLAND TERMINAL B.V. старается наладить контакты с балтийскими и российскими компаниями. Я думаю, что у морских перевозок на коротком плече светлое будущее. В Западной Европе теперь много проблем для автотранспорта, поэтому все заинтересованы перевозить грузы по морю. Транспортировка баржами развивается, и те немецкие компании, у которых есть ж/д сообщение, прибегают к ней все чаще и чаще. Введение дорожных сборов в Германии и Австрии тоже должно способствовать развитию морских перевозок. Г.Матроос: – За последние 10 лет ситуация в Балтийских государствах и России значительно изменилась. Сейчас намного проще основать предприятие и безопаснее хранить товары. Наши клиенты, изготавливающие фанеру в Финляндии, столкнутся с сильной конкуренцией со стороны Балтийских стран, имеющих большой объем лесной продукции и дешевую рабочую силу. Это может повлиять на переориентировку финского производства из Скандинавии на страны Балтии. Морские контейнерные перевозки могут вскоре заменить дорожные перевозки в Скандинавию, так как из-за низких цен на возвратный груз, они не предоставляют никакой коммерческой выгоды. В Балтийских странах есть много желающих открыть собственный бизнес и создать новые предприятия. Например, там есть много автотранспортных компаний, в которых работают хорошо образованные менеджеры и высококвалифицированные водители, в то время как в наших странах их не хватает. В этом отношении я вижу возможность сотрудничества, и некоторые из этих вопросов уже обсуждались с транспортными компаниями во время недавнего визита в Ригу.


Политические аспекты

И. Г. Фермайден: – Политика не должна вмешиваться в деловые отношения с Россией. На российском рынке доминируют большие компании, такие как «ЛУКойл» и «Юкос». Эти гиганты и решают, куда пойдут экспортные объемы нефти. Поэтому в Восточной Европе политика – очень важный фактор в развитии бизнеса. Хорошие политические отношения с Россией имеют здесь ключевое значение. Политика российского Минтранса состоит в том, чтобы поддерживать российские порты. Из-за этого наблюдается отток нефти от балтийских и украинских портов. Намного больше нефти теперь обрабатывается в Приморске и Санкт-Петербурге. Я думаю, этот процесс только усилится в будущем, но россияне все равно пока не могут обработать всю свою нефть исключительно своими мощностями. Д.Шутен: – В компании работают русскоязычные сотрудники, и это поможет развивать взаимоотношения с предприятиями из России и Балтии. Я считаю, что балтийский рынок вполне конкурентоспособен и создает много благоприятных возможностей. Единственное, что останавливает инвесторов вкладывать свои средства в этот рынок, – это его недостаточная надежность. Все в транспортном бизнесе повторяется. На балтийском рынке доля импорта и экспорта увеличивается, но ситуация может усложниться, так как Россия проводит политику строительства и развития своих портовых мощностей для экспорта нефти, вместо того чтобы использовать существующие мощности балтийских государств. Кроме всего прочего, инструментом реализации этой политики являются высокие железнодорожные тарифы на доставку нефти в Вентспилс. Однако терминалы балтийских портов практически не теряют грузы, так как имеют весьма благоприятное положение. Россия быстро развивает свои нефтяные терминалы в Приморске, но работа усложняется ледовой обстановкой в зимний период навигации. На сегодняшний день многие судовладельцы заказывают специальные суда, предназначенные для прохода через льды, чтобы добираться до российской нефти. Поэтому ситуация на балтийском рынке может измениться. Однако невозможно предугадать, что случится через год, поэтому европейские компании неохотно инвестируют свои средства в этот рынок. В ближайшие годы в балтийских странах предвидится введение единой европейской валюты. Таким образом, западным компаниям будет легче работать и вкладывать средства в данный рынок, но все мы задаемся вопросом: что произойдет, когда новая валюта будет официально введена в балтийских государствах? Очевиден факт, что цены на товары и услуги внезапно возрастут.