«В апреле 2003 года Ленинградский и Санкт-Петербургский речные порты были куплены Группой ЛСР – крупнейшим строительным холдингом Северо-Западного региона РФ, специализирующимся на производстве строительных материалов и строительстве. Если работа Ленинградского речного порта связана с добычей морского песка, что полностью соответствует основным направлениям деятельности Группы, то наш Санкт-Петербургский речной порт больше занимается перевалкой экспортно-импортных грузов. Таким образом, Санкт-Петербургский речной порт для Группы – это непрофильный бизнес, – рассказывает генеральный директор ОАО «Санкт-Петербургский речной порт» Владимир Ладыгин. – Но мне удалось доказать владельцам, что порт – это сложный, но интересный и привлекательный бизнес. А главное – выгодный! Поэтому не стоит отдавать его в чужие руки».

Бизнес, построенный на песке

– Цель покупки речных портов была очень проста: обеспечить контроль над добычей и переработкой морского песка, – продолжает В.Ладыгин. – Добычей морского песка занимается только Ленинградский речной порт, который обладает для этого и необходимым потенциалом, и нужными ресурсами, и соответствующей техникой. В то же время Санкт-Петербургский речной порт является владельцем самого крупного склада морского песка в черте города. Но поскольку особенность покупки заключалась в том, что приобретался весь бизнес – со всеми составляющими, пришлось рассматривать вопрос комплексного развития портового бизнеса. ЛСР в своей деятельности руководствуется принципом четкой специализации: в Группе отсутствует непрофильный бизнес, тем не менее руководство решило, что нельзя сразу отсекать все не связанное на первый взгляд со специализацией Группы. Хотя на начальном этапе были разные идеи и возможности. Безусловно, новый подход к деятельности порта потребовал вливания новых сил. В.Ладыгин, возглавив ОАО «Санкт-Петербургский речной порт», ощутил себя первопроходцем: ему пришлось заменить управляющую команду, так как часть людей не была способна работать по-новому. Они просто не понимали, что происходит, и не сумели работать в новых условиях.

Четыре шага к новому мышлению

После замены команды можно было приступать к разработке тактики и стратегии бизнеса. План развития деятельности был структурно разбит на четыре этапа:
- подготовка техники,
- подготовка персонала,
- изменение технологических планов и технологий разгрузки/выгрузки,
- изменение системы продаж. Каждый этап потребовал соответствующей подготовки, для чего пришлось оптимизировать систему учета, а именно, внедрить полностью компьютеризированную систему учета на базе 1С, включающую управленческий учет, изменить схему движения финансовых потоков в порту. Система была разработана по идеологии Группы ЛСР, но уникальность ее состоит в том, что в ней предусмотрены все нюансы, связанные с предстоящей деятельностью порта. Если на других предприятиях на внедрение такой системы требовалось примерно полгода, то в случае с речным портом понадобилось больше времени – почти год. Черта под все этапы будет подведена с началом навигации 2004 года.

Порт начинается с техники

Реализация первого этапа – подготовка техники – началась сразу после прихода в порт его нынешнего генерального директора. Именно этот этап потребовал больше всего времени и приложения немалых усилий: если прежде в этом направлении и предпринимались какие-то действия, то они были весьма хаотичными. Реинвестиции в подготовку техники составили порядка десяти-двенадцати миллионов рублей и обеспечили порту заработок. По итогам прошлого года, несмотря на то, что из-за погодных условий порт простаивал четыре месяца, показатели денежных поступлений возросли на 36%. В свою очередь изменения по договорной работе, гибкая политика в отношениях с клиентами способствовали резкому снижению дебиторской задолженности.

Работа: фактор моральный и материальный
– Мы оптимизировали работу порта, – утверждает генеральный директор, – и только за счет этого удалось увеличить грузооборот на 12%. Планы на 2004 год еще более амбициозны, и для их реализации уже не обойтись изысканиями внутренних резервов и построением коллектива. Нужно менять систему, что мы сейчас и делаем. Так, главной задачей второго этапа стало введение наставничества, то есть опытным докерам поручили подготовку новичков – молодых людей, которых в порт привело желание освоить специальность и хорошо зарабатывать. Привлекательность работы в порту была обеспечена повышением заработной платы и внедрением благоприятной социальной политики в отношении докеров.

Уровень технологий определяют знания

Третий этап начался в феврале нынешнего года – это изменение технологий. Почему была утверждена именно такая последовательность этапов? Сначала нужно было понять, что именно происходит с техникой, и привести ее в порядок. В свою очередь упорядоченная техника внесла ясность в проблему обучения: появилось четкое представление о том, чему учить и как учить. Более того, уже в процессе обучения, который у нас поставлен очень серьезно, можно выяснить, каким технологиям и инновациям следует отдать предпочтение.

Продажи: процесс основной и завершающий

И после того как прояснилась ситуация с техникой, людьми и технологиями, появилась возможность изменить систему продаж. Это, наверно, и есть самый важный этап, считает В.Ладыгин, ведь «если мы не умеем продавать, то ничего не сможем заработать». В результате оптимизации всех операций, увеличилась скорость обработки грузов и, соответственно, сократилось время пребывания судна в порту. Применение гибкой тарифной политики также способствовало повышению привлекательности порта в глазах грузовладельцев и фрахтователей судов, ведь у них появилась возможность сэкономить деньги. В свою очередь все упомянутые факторы обеспечили порту стабильную работу и стабильный доход. Порт обслуживает все виды грузов, причем сейчас рассматривается возможность привлечения грузов, которые раньше поступали или небольшими объемами, или не поступали вовсе. Тем более что сейчас у порта есть возможность под каждый груз и под каждый контракт применять свою технологию. – У нас есть клиенты, – говорит В.Ладыгин, – с которыми уже сложились стабильные рабочие отношения, например, контейнерная линия Санкт-Петербург – Роттердам, но все они когда-то пришли впервые. Будем надеяться, что и впредь сможем своей работой заинтересовать тех, кто нуждается в услугах нашего порта.


Ледовая проводка

Ленинградский речной порт стал инициатором обсуждения этой проблемы в средствах массовой информации, в ходе встреч с руководителями Морской администрации порта (МАП) и представителями администрации города, то есть со всеми, кто заинтересован в решении проблемы ледовой проводки. МАП в свое время ввела очень жесткие ограничения в отношении ледовой проводки, но после состоявшихся дискуссий именно МАП приняла решение, допускающее более гибкий подход к предпринимателям, и в частности к Санкт-Петербургскому речному порту. – Например, нам еще ни разу не отказали в проводке того или иного судна, не было и ни одного отказа в выделении ледокола, – рассказывает В.Ладыгин. – Более того, МАП заказала дополнительное количество ледоколов из Мурманска, так что на отсутствие поддержки жаловаться не приходится. Что может быть важнее поддержки – не на словах, а на деле? Тем более благодаря этой поддержке мы зарабатываем больше денег и, соответственно, платим больше налогов. От этого выигрываем и мы, и наши работники, и город в целом.


Таможня: партнер по сотрудничеству

ОАО «Санкт-Петербургский речной порт» наладило тесное стабильное сотрудничество с Балтийской таможней, и хотя оно продолжается не первый год, предприятие считает его своим know-how. Порт активно поддерживает новшества Балтийской таможни, такие как, например, введение полного контроля на постах с целью уменьшения возможности провоза контрабанды. На базе Балтийской таможни был создан аналитический центр, откуда в режиме реального времени можно следить за продвижением того или иного контейнера. Набрав на компьютере номер контейнера, можно выяснить, что именно в нем находится, так как монитор продемонстрирует содержимое контейнера. Это позволяет таможне быстрее обрабатывать грузы и одновременно обеспечивает контроль. Ведь портовому предприятию, как никому другому, выгодно снижение количества контрабанды. Кроме того, именно Санкт-Петербургский речной порт один из первых установил на своей территории видеокамеры. «Это был довольно сложный, дорогостоящий, но оправданный процесс, – говорит директор порта. – Мы надеемся, что в ближайшее время они будут подключены к сети, обеспечивающей связь между грузовыми районами предприятия».


Порт – это дешево, удобно и выгодно

В чем состоит преимущество порта перед автомобильным транспортом? Во-первых, перевозки морским транспортом сейчас обходятся дешевле, чем автомобилями, во-вторых, не приходится стоять в многокилометровых очередях на границе, потому что границу судно проходит на принадлежащем ОАО «Санкт-Петербургский речной порт» Василеостровском грузовом районе. Это намного быстрее, чем сутками томиться на пунктах таможенного контроля в Торфяновке или Брусничном. Почти полгода продолжалось создание эффективной системы, которая обеспечивает клиентам быстрое и качественное оформление документов. С учетом постоянно происходящих перемен в области хозяйствования и возрастающей требовательности таможни, через какое-то время все поймут, что с Санкт-Петербургским речным портом работать и дешевле, и удобнее, чем с автомобильными перевозчиками.


Грузовые районы для порта

В настоящее время у речного порта есть три грузовых района: Василеостровской, который на данный момент является стратегическим, Невский (Октябрьская набережная в Санкт-Петербурге) и Усть-Лужский. На территории Невского грузового района в настоящее время происходит реализация двух крупных инвестиционных проектов Группы ЛСР. Планы развития Усть-Луги предусматривают инвестицию средств в оборудование причальной стенки и приобретение портального крана. Это позволит обеспечить высокую производительность порта, тем более что усть-лужские глубины позволяют принимать и обрабатывать морские суда. Василеостровской и Невский грузовой районы дополняют друг друга, потому что в Невском грузовом районе есть железнодорожная ветка, которую предусмотрено развивать в направлении увеличения пропускной способности. Есть инвестиционные планы, обеспечены кредиты, значит, можно начинать строительство, первая очередь которого должна завершиться в середине апреля, а вторая – к июню этого года. На Васильевском острове нет железнодорожной ветки, но это не проблема, так как контейнеры и другие грузы туда поставляет автомобильный транспорт порта. Сейчас все чаще приходится слышать о том, что Васильевский остров собираются закрыть для движения грузового транспорта. Но, как сказал в завершение В.Ладыгин, представители администрации города подтвердили, что «эта мера не коснется ни речного порта, ни его грузопотоков. Скорее всего, ограничения предусмотрены для автомобильного транспорта, который заезжал на Васильевский остров с целью оформления документов на Санкт-Петербургской таможне. Мы, в свою очередь, хотим заверить наших грузовладельцев и грузополучателей, что никаких проблем с проездом в наш грузовой район не будет».