Ближайшие перспективы вступления России в ВТО заставляют всерьез задуматься о возможных сценариях развития транспортно-логистического комплекса в России. Европейские логистические компании легко преодолели расстояние от западной границы России до Москвы и Санкт-Петербурга, и теперь трудно отличить склады в нашей столице от европейских. Пришел европейский опыт и в область перевозок грузов. Если сравнивать перевозки грузов по Европе и по европейской части России, обнаружится крайне малое число различий. В первом случае грузы из Юго-Восточной Азии, Америки доставляют до европейских портов, а затем развозят на автомобилях в центр Европы; во-втором – грузы доставляют из Европы до Москвы и Санкт-Петербурга и затем развозят на автомобилях и по железной дороге на всю страну. Наверное, так и надо, в Европе умеют возить грузы.

Однако существенным различием в этих схемах является то, что при перевозке грузов от портов до европейских городов российские автоперевозчики участия не принимают, а вот европейцы, напротив, активно везут на автомобилях и не только из Европы до Москвы, но и дальше, аж до Новосибирска. Это происходит по нескольким причинам, основными из которых являются: нехватка у отечественных перевозчиков соответствующего транспорта; навязывание россиянам импортных контрактов на условиях CPT, DDU; более простые правила таможенной очистки грузов, прибывающих автомобильным транспортом, по сравнению с железнодорожным. Доставив груз до Москвы, иностранные автомобилисты «подхватывают» растаможенные грузы до Урала и Западной Сибири. При необходимости демпингуют, оставляя отечественных перевозчиков без работы. На Урале иностранные автомобилисты «получают» грузы на экспорт, так как со времен толинговых схем у россиян сохранилась привычка продавать товары на EXW, да еще порожние автомобили «под боком». Конкуренция иностранцев с российскими автомобилистами – это было бы хорошо, при условии, что иностранцы тоже платят налоги в России. Однако большинство из них не оформлены как налогоплательщики в России. Отечественные автомобилисты в настоящий момент не готовы противостоять иностранцам, теряют грузовую базу для развития, а страна недополучает налоги. Интеграция России в мировую транспортную систему должна проводиться рациональным путем, обеспечивая максимальные доходы от транспортировки грузов. При этом желательно применять для организации транзитных, экспортно-импортных и отечественных грузопотоков максимально сближенные транспортные решения. В сентябре 2003 года в Санкт-Петербурге, на 3-й Евразийской транспортной конференции было подписано обращение в Комитет по транспорту ЕС с предложением о продлении 2-го Критского коридора (Берлин, Варшава, Минск, Москва, Нижний Новгород) до Екатеринбурга. Такое продление очень выгодно для России, так как в Екатеринбурге произойдет естественное объединение МТК-2 и Транссиба. Кроме того, коридор «Север-Юг» получит удобные ответвления через Самару и Нижний Новгород. Решение о продлении МТК-2 готовилось Министерством транспорта РФ при участии правительства Свердловской области с 2000 года. За это время на Урале было проведено несколько международных транспортных конференций, в сентябре 2002 года в Екатеринбурге прошло заседание Руководящего Комитета МТК-2, а в октябре 2003 года продление коридора поддержали участники Российско-Германского саммита, состоявшегося в Екатеринбурге. Основным видом транспорта на объединенных коридорах должен стать железнодорожный. Исследования перспективных грузопотоков, проведенные ГипротрансТЭИ в 2003 году, показали, что потоки контейнеропригодных грузов в Уральском регионе в течение ближайших 7 лет будут иметь устойчивый рост. Объем железнодорожных перевозок контейнеров будет расти с темпами 10% в год. Это подтвердили в своей оценке и консультанты компании Deloitte & Touche. Перспективная схема доставки в Уральский регион грузов из стран Юго-Восточной Азии связана с развитием железнодорожных маршрутов, преимущественно через ст. Забайкальск (РФ), ст. Достык (Казахстан), а также через Находку по Транссибу. Сохранит свое значение и маршрут доставки грузов на Урал через европейские страны, с увеличением доли сухопутных перевозок. В последние годы европейцы всерьез развивают железнодорожные перевозки контейнеров. Этому способствует ряд причин: увеличение доли контейнеров в морских перевозках, более высокая стоимость перевозки на автомобиле контейнера (60 куб. м) по сравнению с прицепом (до 100 куб. м), перегруженность автомобильных дорог, забота об экологии европейских стран. Уже несколько лет курсируют скоростные контейнерные поезда между Роттердамом и столицами европейских стран. Основное расстояние контейнер преодолевает по железной дороге и лишь небольшое расстояние – до 300 км – на автомобиле. Эта технология похожа на технологию контейнерных перевозок, внедренных по инициативе России на направлении МТК-2 более 10 лет назад. С 1996 года по железной дороге регулярно перевозятся грузы в поезде «Восточный Ветер» по маршруту Берлин – Москва, срок доставки 6 суток. Эта же технология применяется российскими железнодорожниками и для внутригосударственных перевозок. С 1998 года контейнерный поезд «Москва – Екатеринбург» доставляет контейнеры за 49 часов. С 2000 года курсирует поезд «Санкт-Петербург – Екатеринбург», срок доставки 63 часа. Таким образом, объединив в единую технологию перевозки в этих поездах, можно уже сегодня выполнять перевозки контейнеров из Роттердама на Урал за 12 суток. Из Екатеринбурга ежедневно отправляются поезда до Нижневартовска, Сургута, Тюмени, Омска. Кроме того, из Москвы отправляются поезда до Новосибирска ( 4 суток), Иркутска ( 6 суток), Хабаровска (10 суток), что позволяет уже сегодня организовать устойчивые скоростные перевозки контейнеров из Европы на всю Россию. Развитие контейнерных перевозок из Европы в глубь России позволит существенно уменьшить зависимость от европейского автотранспорта. В случае прямой доставки грузов из Европы на Урал большую часть пути контейнер будет следовать по Российским железным дорогам. В Москве сократится количество иностранного автотранспорта, способного перехватить «очищенные» грузы для доставки на Урал, а «порожняком» до Урала (2200 км) пойдет не всякий иностранец. На Урале увеличится число контейнеров для перевозки грузов на экспорт, что позволит российским экспортерам перейти на более выгодные условия поставок. Контейнеры будут использоваться в обе стороны, что уменьшит затраты на перевозки. По региону грузы будут доставляться отечественными (региональными) автоперевозчиками, что создаст предпосылки для их интенсивного развития. Таким образом, вся перевозка будет выполняться отечественными перевозчиками. Налоговая база будет заметно увеличена. Наверное, нам стоит перенять у европейцев современный опыт лоббирования собственных интересов, а не внедрять у себя транспортно-логистические схемы вчерашнего дня, работающие хорошо, но «на дядю». В Европе очень популярны перевозки грузов маленькими партиями. В этом бизнесе работает ряд крупных логистических компаний, имеющих сеть складов для сортировки грузов, а также автотранспорт для перевозки грузов между складами. Эти же технологии европейские логисты начинают внедрять в России. В Москве и Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде и Екатеринбурге уже построены специализированные склады, регулярно курсируют автомобили. Так постепенно развивается сеть автомобильных перевозок, наступая на Урал и Сибирь. В России этим видом перевозок традиционно занималась железная дорога, выполняя их в вагонах и в среднетоннажных контейнерах. Однако в последние годы в связи с уменьшением парка среднетоннажных контейнеров мелкие отправки в основном выполняются в крытых вагонах. Только на Урал из Москвы в месяц отправляется более 500 таких вагонов или около 20 000 партий грузов. Организаторами этих перевозок выступают экспедиторские компании. Однако сложные условия перевозок для таких грузов и ряд ограничений, введенных железной дорогой, в последнее время вызвали развитие перевозок сборных грузов автотранспортом. Если учесть, что парк среднетоннажных контейнеров будет постоянно сокращаться, то понятно, кто со временем будет перевозить сборные грузы. Москва и Санкт-Петербург заметно развивают у себя транспортно-логистическую инфраструктуру, обслуживая всю страну. Хорошо в этих регионах работают и таможенные службы. Но развитие грузоперерабатывающих комплексов только на западе страны, обязательная переработка на них всех грузов неизбежно приведет к построению нерациональной транспортной системы с ослабленной инфраструктурой регионов. При этом стоимость строительства складов в регионах значительно ниже, и именно регионы производят весь экспорт и потребляют большую часть импорта, проходящего через западные логистические зоны, а значит, и перерабатывающие комплексы нужно располагать в регионах. Перспективная транспортно-логистическая инфраструктура страны в будущем может представлять оптимальное сочетание магистральных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом с развозом по регионам на автомобилях. Для перегрузки с одного вида транспорта на другой необходимо в узлах – логистических центрах – модернизировать контейнерные терминалы, увеличив их мощность, развить специализированный автотранспорт. Такая структура позволит обеспечить доминирование отечественных перевозчиков на внутригосударственных маршрутах. Если же неравная конкуренция иностранных автоперевозчиков с Российскими железными дорогами будет сохраняться, последние потеряют существенную часть этих перевозок, а о развитии контейнерных перевозок и отечественных автопредприятий можно будет забыть. Как ни странно, союзниками в развитии региональной транспортной инфраструктуры могут стать логистические компании, и прежде всего иностранные. В настоящее время возможности для строительства новых складов в Москве весьма ограничены. Новые объекты создаются в 30–70 км от города в Подмосковье, кроме того, на новых землях, как правило, отсутствует железнодорожная инфраструктура. Это существенно увеличивает стоимость строительства. Поэтому логистические компании начинают двигаться на Восток, выбирая места для нового строительства. Несколько компаний расположились в Нижнем Новгороде, часть – в Самаре. В Екатеринбурге уже несколько лет работает Национальная логистическая компания, «ФМ-Лоджистик», DHL, Frans Maas. В планах этих компаний – строительство собственных складов на Урале. Если учесть, что твердое намерение прийти в Екатеринбург выразили ИКЕЯ и МЭТРО, планы логистов можно считать обоснованными. Защищая интересы своих клиентов, логистические компании будут стремиться минимизировать расходы на перевозки, а значит, начнут всерьез сравнивать различные транспортные схемы, что приведет к увеличению доли прямых доставок в регионы импортных грузов. Эффект от прихода логистических компаний в регионы двойной: во-первых, создание современных складов в регионах, соответственно, новые рабочие места, развитие технологий, обучение персонала; во-вторых, оптимизация транспортных схем доставки и, как следствие, уменьшение стоимости товаров. Важно, чтобы логистические компании пришли в регионы, а не остались в Москве и Санкт-Петербурге. Развитие контейнерных перевозок требует создания в регионах обеспечивающего комплекса. На Урале контейнерные терминалы для переработки 20-футовых контейнеров имеются в городах Пермь, Березники, Екатеринбург, Тюмень, Нижний Тагил, Сургут, Нижневартовск, Ноябрьск, Омск, Курган, Челябинск, Орск, Оренбург, Магнитогорск, Ижевск, Уфа. 40-футовые контейнеры можно перерабатывать в Перми, Екатеринбурге, Тюмени, Нижневартовске, Челябинске. Во всех городах имеется достаточное количество автотранспорта для доставки контейнеров по городу и в регионы. Мировые лидеры контейнерных перевозок Maersk-Sealand, MSC, OOCL и другие постоянно имеют свое оборудование на Урале. В г.Камышлов (Свердловская область) расположено контейнерное депо, выполняющее капитальный ремонт 20-футовых контейнеров. В Екатеринбурге расположено представительство морского регистра, выполняющее освидетельствование контейнеров после ремонта. В 1997 году при участии Свердловской железной дороги было образовано специализированное предприятие ЗАО «Урал-Контейнер». В настоящее время филиалы предприятия расположены во всех указанных выше городах. Объем перевозок ЗАО «Урал-Контейнер» в 2003 году составил более 100 000 контейнеров, парк используемых автомобилей составляет более 200 машин. В Перми, Екатеринбурге, Тюмени ЗАО «Урал-Контейнер» развивает контейнерные депо, в которых собственные контейнеры могут отстаиваться в ожидании попутного груза. В депо может быть выполнен текущий ремонт контейнеров. Предприятие обслуживает международные перевозки крупных предприятий Урала: ВСМПО, «Русский Хром», Серовский ферросплавный завод, Ключевской ферросплавный завод, «Фанком» и др. В целях активизации работ по развитию транспортно-логистической инфраструктуры в 2002 году при участии правительства Свердловской области, Администрации муниципального образования г.Екатеринбурга, ЗАО «Урал-Контейнер», страхового акционерного общества «Экспресс Гарант» было создано ОАО «Евро-Азиатский Международный Транспортно-Логистический Центр». В 2003 году ОАО «Евро-Азиатский Международный Транспортно-Логистический Центр» разработало бизнес-план развития транспортно-логистического центра в Екатеринбурге. Консультантом при разработке выступила компания Deloitte & Touche. По мнению консультанта, приход логистических компаний на Урал сдерживается дефицитом складских мощностей. Город Екатеринбург – как главный грузоперерабатывающий центр Урала – в ближайшие 10 лет будет испытывать дефицит складского хозяйства в размере 800 000 квадратных метров, из них 50 000 кв. м – склады класса А/А-, 250 000 кв. м – склады класса В/В+. Объемы контейнерных перевозок к 2008 году составят 120 000 TEU (в настоящее время около 70 000 TEU). Для строительства первой очереди логистического центра Администрация Екатеринбурга выделила ОАО «Евро-Азиатский Международный Транспортно-Логистический Центр» земельный участок площадью 530 000 кв.м, на котором предполагается построить контейнерный терминал с перерабатывающей способностью 40 000 TEU/год, складские комплексы общей площадью 100 000 кв.м, необходимую сервисную инфраструктуру. В настоящее время разрабатывается проект на общестроительные работы, начаты консультации с инвесторами. По заданию правительства Свердловской области разрабатывается «Концепция формирования современной транспортно-логистической инфраструктуры», основной задачей которой является не допустить дублирующих инвестиций в однотипные грузоперерабатывающие объекты, обеспечить комплексный подход к транспортному развитию региона. Урал готовится к интеграции в мировые транспортные технологии. Оптимизация схем транспортировки грузов заставит возить грузы по коротким и дешевым маршрутам. Очень важно в этот момент сохранить доминирующее значение отечественных перевозчиков на территории России, создать условия для формирования современной транспортно-логистической инфраструктуры по всей стране, сделать логистику частью российского бизнеса. Урал готов к диалогу с компаниями, заинтересованными в развитии грузовых перевозок в нашем регионе.