На успех как отдельно взятой фирмы, так и целой транспортной отрасли влияет немало факторов. Для того чтобы сохранить свой доход, перевозчикам приходится постоянно комбинировать маршруты, использовать возможности мультимодальных перевозок, подыскивая наиболее выгодные для себя варианты. Своим взглядом на порядок взаимоотношений между участниками транспортной сферы с журналом поделился Зигмундс Янковскис, директор-распорядитель судоходной компании DFDS Tor Line, и судовой агент Айварс Ошс.

Суровая реальность

Вступление Латвии в Европейский Союз значительно отразилось на состоянии транспортных компаний. Как известно, в результате расширения ЕС и упразднения таможенных процедур оборачиваемость, а соответственно, и количество свободного автотранспорта возросло почти на 30%. Конкуренция среди автоперевозчиков возрастает, следовательно, им приходится снижать цены. Одновременно издержки автотранспортных компаний постоянно увеличиваются, а объeмы автоперевозок остаются практически неизменными. Растут цены на топливо и запросы водителей по зарплатам, кроме того, Германия ввела сбор за проезд по своим дорогам. Всe это приводит к тому, что перевозчики не всегда способны оплатить услуги паромной линии. Многие из них стараются сократить свои расходы за счeт более дешевого российского топлива и пересмотра маршрутов, однако с каждым днeм таких возможностей становится всe меньше. В некотором смысле привлечь к нашим услугам новых клиентов способна ситуация с платными дорогами в Германии. Если перевозки осуществляются в страны Бенилюкса, северо-западную Германию или на север Франции, то автотранспортным фирмам использовать паромную линию может быть выгоднее, чем совершать объезд через Польшу. По всей видимости, через несколько лет появятся платные дороги и там. Несмотря на то что их состояние оставляет желать лучшего, транзит через Польшу осуществляется всe в больших объeмах. Поэтому в скором необходимость привести польские магистрали в порядок станет намного актуальнее. Возможно, на ремонт дорог пойдут государственные средства или деньги из европейских фондов, но их содержание, скорее всего, ляжет на плечи международных автоперевозчиков.

Визовый режим тормозит транзит

В судоходном бизнесе расходы на топливо составляют 25% общих издержек. Мы закупаем топливо по мировым ценам и освобождены от уплаты акцизного налога, который неизменно растeт для владельцев наземного транспорта. Дополнительно как механизм компенсации применяется коэффициент BAF (Bunker Adjustment Factor), определяющий объeм затрат на судовое топливо. Это доплата или скидка от базовой стоимости фрахта, которую рассчитывают в процентах в зависимости от роста или падения цен на топливо в конкретном регионе. В Европе многие судовладельцы и портовые операторы руководствуются ценами на топливо в Роттердамском порту. Если цены на горючее колеблются в определeнных пределах, например, от 130 до 180 долларов/мт, коэффициент BAF приравнивается к нулю. Если же цены выходят за указанные рамки, стоимость фрахта может повышаться или падать. Для справки: за последние пять лет топливо подорожало приблизительно на 100%. Конечно, местные паромные линии заинтересованы в увеличении количества клиентов не только за счeт латвийских, но также и за счeт зарубежных перевозчиков. Сегодня, например, многие автотранспортные компании из России осуществляют транзит в Европу через территорию Белоруссии. Однако белорусская сторона в последнее время стала предъявлять к международным перевозчикам всe более строгие требования, таким образом, транзит через Белоруссию становится менее выгодным. Транзитники могли бы направить свои автомобили через латвийские порты, но затруднения, связанные с получением латвийских транзитных виз, притормаживают этот процесс. Обычно транзитную визу для зарубежных автоперевозчиков в Москве оформляют в течение четырeх рабочих дней. Учитывая выходные, время простоя возрастает до недели, а это приносит перевозчикам дополнительные убытки. Если же у водителя истекает срок действия шенгенской визы, то ему приходится оформлять латвийскую транзитную визу повторно. Вся эта головоломка отпугивает многих российских автоперевозчиков. Поэтому некоторые из них либо едут по суше, либо через Литву, где процедура получения визы немного попроще. Литовские паромы отправляются шесть раз в неделю вместо латвийских четырeх, да и сам морской переход занимает несколько меньше времени. Весомое преимущество латвийских паромных линий в этом плане заключается лишь в более простой и короткой дороге в Москву.

Новые игроки

Отдельно стоит рассматривать сферу пассажирских перевозок. Обычно зимой количество перевезeнных нами пассажиров не превышает 10–15 человек за один рейс, летом – шестидесяти. Дело в том, что некоторые клиенты предпочитают отправить автомобиль паромом, а сами летят на самолeте навстречу грузу. Авиаперелeт занимает полтора – два часа, морской переход – тридцать шесть. Кроме того, мы не способны понизить цену на билеты для пассажиров, как это делают многие авиакомпании, ведь они включают в себя питание, постельное бельe и портовые сборы. Теоретически Рижский порт может быть очень привлекателен для зарубежных паромных линий. Но если какая-то судоходная компания запланирует выход на латвийский рынок, она, несомненно, потребует от порта определeнные долгосрочные гарантии. Должны быть оговорены все условия сотрудничества минимум на 5 лет вперeд, независимо от того, кто управляет портом. Если же в дальнейшем этой компании по не зависящим от нее причинам придeтся уйти, ее руководство, возможно, захочет потребовать определeнную компенсацию за вложенные средства, поскольку открытие новой линии и начальная деятельность всегда приносят судовладельцу убытки. Один из ключевых факторов успеха судоходной компании непосредственно связан с политикой, проводимой портами. Интересная ситуация, например, складывается в отношениях с Рижским портом. Правление порта всегда поступало по-своему, клиентам оставалось лишь решать, хотят они работать там или не хотят.

Отсутствует диалог с Рижским портом
На данный момент планировать какой-либо бизнес в Рижском порту невозможно. Обо всех нововведениях в работе порта мы узнаeм из газеты Latvijas V¦stnesis за 45 дней до их вступления в силу. Изначально компания DFDS пришла в Ригу с грандиозными планами. Мы собирались сделать Рижский порт базовым в Восточной Европе, но, к сожалению, он непредсказуем, и, скорее всего, никаких изменений в системе управления портом в ближайшее время не предвидится. О каких планах развития паромного бизнеса и порта в таком случае может идти речь? Возможности диалога с портом также отсутствуют. Приведу пример. В начале декабря прошлого года мы отправили в Рижский порт письмо с запросом, а к исходу января напоминание о посланной корреспонденции. К концу февраля, по истечении трeх месяцев, мы так и не получили от этого муниципального предприятия никакого ответа. В результате такой политики возникают прецеденты, когда компании, имея деньги и бизнес-план для осуществления конкретного проекта, начинают работать, но так и не дожидаются прибыли. Сегодня в Рижском порту может действовать лишь крупное судоходное предприятие, обслуживающее не одну линию. Тогда судовладелец в ожидании лучших времeн может компенсировать убытки, возникающие при работе в Рижском порту, за счeт более прибыльных маршрутов. В нашем случае такая схема действует до сих пор. Ещe в прошлом году руководство порта намеревалось разработать и ввести новые тарифы. DFDS, как одну из ведущих судоходных компаний, даже хотели пригласить для участия в их разработке, на этом всe и закончилось. Сейчас над тарифами работает специально нанятая аудиторская компания. Не исключено, что о еe решении мы снова узнаем из Latvijas V¦stnesis.

Рига или Вентспилс?

Рижский порт вообще известен своими непродуманными решениями. Судоходные ассоциации и связанные с морскими перевозками компании часто находят в его постановлениях всевозможные нестыковки и неточности. Иногда они корректируются или отменяются, а иногда остаются в силе. Другое дело – Вентспилсский порт. Там даже не возникает необходимости писать, всe решается оперативно путeм переговоров, в результате которых заключаются письменные соглашения. Конечно, появляются вопросы и к Вентспилсскому порту, но они быстро решаются. Порт действительно заинтересован во взаимовыгодном сотрудничестве. Несмотря на то что заход парома в Рижский залив требует дополнительных затрат времени и топлива, что отражается на стоимости паромных услуг, наши клиенты по-прежнему отдают предпочтение Риге. Через Рижский порт выгоднее осуществлять транспортировку сельскохозяйственной или строительной техники, а также новых автомобилей, так как перегон автовоза стоит дороже, чем вход судна в Даугаву. С другой стороны, многое зависит от дня отправления парома. Если он отходит в субботу, то не важно, будь то Рига или Вентспилс, судно окажется полностью загруженным. Трудно сказать, как будет продвигаться дело в дальнейшем. Ожидаемый перевод расчeтов в Рижском порту из долларов в евро в пропорции «один к одному», скорее всего, повлечeт за собой подорожание в 30%. В то же время автоперевозчики не имеют возможности платить за паромные услуги дорого. Возможно, что-то переменится после выборов в местные самоуправления, но это маловероятно. Именно поэтому мы сегодня одной ногой находимся в Риге, а другой – в Вентспилсе.