Расширение ЕС, дорожание топлива, введение дорожного налога – это только несколько причин, которые за неполный год внесли серьезные изменения в жизнь автотранспортных компаний и экспедиторов. О том, что готовит нам день грядущий, рассказывают руководители фирм, входящих в группу компаний AsstrA.

– Как изменился транспортный рынок после расширения ЕС, в частности, конкуренция, регионы деятельности автоперевозчиков разных государств, фрахтовые ставки, тенденции на рынке и т.д.?

Олег Германович, директор департамента маркетинга группы компаний AsstrA: –После вступления в ЕС мы ожидали серьезного роста конкуренции в сфере автоперевозок в направлении стран СНГ и Прибалтики. В принципе, так и произошло. Благодаря отсутствию границы между Германией и Польшей, Литвой и Польшей, где в основном формировались огромные очереди грузовиков, перевозящих грузы на Восток, увеличилась скорость движения товаров. Это положительный эффект, который можно отметить; он приятен и перевозчикам, и потребителям услуг. По нашим подсчeтам, оборачиваемость грузовиков, работающих на плече Россия – Германия и обратно, возросла на 10%, в направлении стран Балтийского региона – на 45%. Положительным итогом для потребителей услуг стала возможность получать более низкие тарифы. Это произошло благодаря возросшей конкуренции, а также сокращению сроков движения грузов, отсутствию дополнительного контроля со стороны транзитных государств (вступивших в ЕС), что раньше приводило к незапланированным расходам по уплате различных сборов, получению разрешений на транзит различных видов товаров, контрольные разгрузки и досмотры машин. С позиции автоперевозчиков все не так красочно. Скорость движения машин возросла, увеличилась оборачиваемость, но упал уровень фрахтовых ставок. По нашим оценкам, уровень фрахта снизился в зависимости от направлений работы в Европе на 4–8%. Никакой материальной экономии не произошло, только сокращение временных издержек. И, безусловно, ужесточились требования к техническому состоянию грузовиков, что является полезной, но очень дорогой статьeй затрат транспортных компаний. Увеличение затрат транспортных компаний также обусловлено ростом стоимости топлива в государствах, вступивших в ЕС. Так, например, в Польше и Литве цены на топливо увеличились на 17–20%. Вступление в ЕС незначительно повлияло на увеличение или уменьшение числа перевозчиков тех или иных государств на рынке СНГ. Вигинтас Стапчинскас, AsstrA-Vilnius UAB: – Со вступлением новых стран в ЕС конкуренция значительно ужесточилась, что, в свою очередь, привело к падению ставок за перевозки. Рынок изменился, он стал более динамичным: грузы стали передвигаться быстрее, исчезли очереди на границе. Но работать стало намного сложнее: топливо подорожало, клиенты требуют высокого качества за низкую цену. Наши цены на литовском рынке не самые низкие, но мы предлагаем высокое качество. Светлана Гагарина, ООО «РТЛ-Рустранслайн»: – С точки зрения работы нашей компании на рынке России расширение ЕС не оказало какого-либо значительного влияния на рынок транспортных услуг. Но, несомненно, есть и положительные моменты. Во- первых, сокращение количества границ привело к увеличению скорости доставки грузов и, в свою очередь, к стабилизации цены на грузоперевозки. Во-вторых, таможенное оформление на экспорт для грузов из Европы стало возможным в Литве и Латвии на тех же условиях, которые раньше предоставлялись только в странах ЕС, то есть без дополнительных перегрузок и задержек. Многие из российских заказчиков были напуганы участившимися одно время в РБ конфискациями грузов, что также способствовало увеличению объeма перевозок через Латвию в Россию. Все больше транспортного парка Латвии и Литвы стало использоваться при перевозках в Россию – на данном маршруте балтийские перевозчики однозначно дешевле российских и могут ездить только по двусторонним разрешениям. Андрей Иванов-Колаковский, AsstrA-Polska Sp.z o.o.: – Транспортный рынок изменился. На рынках перевозок между странами ЕС основная конкурентная борьба сейчас идет между балтийским и польскими перевозчиками. Из-за высокой конкуренции и снижения ставок на фоне роста затрат транспортных компаний в Польше предвидится сокращение многих предприятий.

– Логистика и складской бизнес – какие изменения происходят в этих отраслях и как это влияет на участников транспортного рынка?

О.Германович: – По-прежнему отмечается повышенный спрос на складскую недвижимость в основных логистических центрах стран СНГ – в Киеве и Москве. Предложение складских помещений значительно отстает от спроса – соответственно, и цена за складские услуги, которая сейчас предлагается на рынках России и Украины, значительно выше, чем в странах ЕС. В конце 2004 года арендные ставки за 1 метр складской площади в год доходили до 130 долларов США для складов класса «А». И это ещe не предел по оценке специалистами рынка складской недвижимости в Москве и Московской области. Как в России, так и Украине очень незначительные предложения по складам класса «А», в основном логистические компании оперируют старыми складскими помещениями, не приспособленными под ритм работы транспортных операторов и серьезно возросших объемов работы. Складской сервис в Беларуси не продвинулся ни на шаг с девяностых годов, за исключением автоматизации и механизации складов, принадлежащих компаниям с мировыми именами, таким как Coca-Cola, MacDonalds, и производителей, которые используют склады в собственных целях. В.Стапчинскас: – В Литве в последние несколько лет появилось множество новых складов и терминалов. Я думаю, что в 2005 году этот рост будет продолжаться. Новые складские помещения и терминалы соответствуют всем требованиям ЕС по процессам логистики, а также хранения разного рода товаров с поддержанием необходимых температур. В основном эти терминалы ориентируются на транзитные грузы из стран ЕС в Россию или на дистрибуцию почтовых посылок. Одновременно мы заметили тенденцию роста спроса балтийского клиента на доставку сборных грузов, на чем и специализируется наш офис. Все чаще логистические отделы компаний отказываются от затрат на складирование, предпочитая доставлять грузы мелкими партиями. В результате для сравнительно небольших балтийских рынков это оказывается эффективнее. В то же время потребность в логистических услугах растет, большие фирмы отказываются от содержания своего парка и передают свои грузопотоки специализированным компаниям. С.Гагарина: – Спрос рождает предложение. Это правило можно в полной мере отнести к быстро растущему рынку складских услуг. На сегодняшний день при огромной потребности в больших складских комплексах класса «А» существует довольно значительный дисбаланс между спросом и предложением такого типа складов. В результате многие крупные трейдеры подумывают (а некоторые уже и действуют) над строительством собственных складов. Крупные международные корпорации, которые уже имеют в России собственные производства, при выборе стратегии развития предпочитают делать ставку на строительство собственных складов. Те же, кто занимается больше импортом своей продукции из-за рубежа, предпочитают пользоваться услугами арендованных складов. В то же время экспедиторские компании с собственными складами или управляющие складскими комплексами пользуются приоритетом у подобных компаний, так как оказывают сразу несколько видов услуг: довоз, таможенные формальности, хранение, отправка по России. Существует тенденция создания своих собственных транспортных отделов в крупных компаниях, занимающихся импортом и/или дистрибуцией внутри России. Эти отделы заказывают транспорт напрямую у перевозчиков, а не через экспедиторские компании.

– Как повлияло на транспортный рынок введение сборов на германских автобанах и что Вы думаете об ожидаемом введении сборов на некоторых дорогах Польши и других государств?

О.Германович: – Дополнительные затраты, компенсацию которых не планируют заказчики транспорта, негативно влияют на экономику транспортных предприятий. Самое существенное изменение, которого мы ждали, конечно, не один месяц, произошло в Германии. Дорожные сборы за проезд тяжeлых грузовиков по автобанам снизили и без того небольшие прибыли автотранспортных компаний. Можно смело заявить, что большинство заказчиков переложило немецкий дорожный сбор на плечи транспортников. В особенности остро стоит вопрос в отношении производителей и трейдеров древесины и лесоматериалов, т.е. по тем категориям товаров, которые имеют относительно небольшую стоимость. Некоторые перевозчики при перевозке грузов в/из Италии уже исключают Германию из маршрута. А вот те, кто не может это сделать, вынуждены платить… Введение участка платной дороги в Польше (район города Познань), который стоит 35 евро за 35 километров, несравним по цене ни со стоимостью проезда по немецким автобанам, ни с платной дорогой в Беларуси. Если дальнейшее расширение улучшенных дорог в Польше будет происходить таким же способом и по аналогичной цене, то резко возрастeт спрос на паромные переправы. Но пока загадывать рано. Время всe покажет. В прошедшем году Белоруссия изменила ставки и порядок расчeта платы за транзит, но суммы сборов практически не изменились. Появившиеся в России платные участки дорог также не приводят к значительным затратам. Наибольший удар по автотранспорту в России в 2004 году нанесли цены на дизельное топливо, стоимость которого увеличилась на 50% за период с марта по ноябрь 2004 года. А.Иванов-Колаковский: – Введение дорожных сборов в Германии, к сожалению, практически никак не повлияло на увеличение ставок за перевозки. Производители и трейдеры категорически отказываются брать на себя эти дополнительные затраты. Лишь небольшой процент клиентов согласен доплачивать (а значит, компенсировать) перевозчикам, но остальные же считают сбор проблемой перевозчика. Введение сборов также привело к тому, что часть компаний просит отдельно выделять стоимость сборов при котировке цены, а часть компаний просит включать сборы в ставку. Данный факт затрудняет формирование единого подхода к котировке цены со стороны перевозчиков. Возможное введение сборов в Польше и иных странах пока всерьез не рассматривается со стороны перевозчиков, поскольку данные заявления являются скорее продекларированной целью, нежели реальной работой по созданию соответствующей инфраструктуры по взиманию сборов. Полагаю, что по Польше данное решение может быть реализовано лишь к 2008 году. В.Стапчинскас: – Расходы перевозчиков увеличились, а включить их в цену своих услуг они не могут. Вся тяжесть платежей ложится на перевозчиков на фоне жесткой конкуренции и роста затрат, значит, на рынке останутся только самые сильные. С.Гагарина: – Дорожные сборы на данный момент полностью вошли в затраты перевозчиков. Что касается роста затрат на топливо, то он никак не отразится на ставках, пока спрос на перевозки грузов не превысит предложение транспорта. Спрос же сейчас держится на среднем уровне, и перевозчики не повышают цены, чтобы не оказаться неконкурентоспособными на рынке. Так что 2004 год показал явную стабилизацию цен на транспортные услуги, и даже в «пиковые» месяцы (ноябрь-декабрь) скачка цен не произошла, если не считать небольшого удорожания, скорее искусственно создаваемого транспортными компаниями. И пока нет оснований полагать, что в 2005 году ситуация может измениться.

– Транспортировка грузов из / в Россию... Какие тенденции на рынке, какие маршруты доставки грузов между ЕС и Россией наиболее выгодны и какие тенденции будут реализовываться в будущем?
О.Германович: – Однозначной тенденцией на российском рынке можно назвать преобладание в экспортном потоке грузов, перевозимых автомобильным транспортом, не сырья, а готовых изделий, полуфабрикатов, заготовок, изделий, продукции текстильной промышленности и т.д. Импорт имеет устойчивый характер товарного обмена потребительскими товарами, товарами промышленного назначения и огромного объeма оборудования, машин, механизмов, которые выведут технологическое обеспечение страны на цивилизованный уровень. А за поставками оборудования, техники следует рост числа проектных поставок грузов с внушительными весогабаритными размерами. В России серьезно увеличилась конкуренция в транспортной среде, и в этом уже нельзя винить иностранцев, проникающих на новые рынки. Основной приток перевозчиков происходит именно за счет российских транспортно-экспедиторских и транспортных компаний. Только автомобильный парк в России насчитывает уже порядка 21 000 автопоездов. По данным АСМАП России, доля рынка, занимаемая российскими компаниями по автоперевозкам, перешла отметку 35%, с темпом роста объемов перевозок автомобильным транспортом до 20% в год. Национальные транспортники продолжают планомерно вытеснять иностранцев на своeм рынке. Следует признать, что на настоящий момент налоговое законодательство России является для инвесторов наиболее привлекательным в Восточной Европе, налоговые обязательства предприятия незначительны и не оказывают существенного влияния на уменьшение оборотного капитала, что дает возможность транспортному предприятию направлять оборотные средства на различного рода инвестиционные проекты. Вступление в 2002 году новой редакции Налогового кодекса России обязало в случае заказа транспорта для осуществления международной перевозки грузов резидентами России у нерезидентов оплачивать НДС 18% в бюджет России, что молниеносно создало преференцию по заказу транспорта в пользу национального перевозчика. Предпринятые государством меры дают достаточно неплохую почву для формирования конкурентоспособных ставок российскими автотранспортниками, придавая дополнительный импульс в конкурентной борьбе с участниками двусторонних грузоперевозок. Российский потребитель транспортных услуг стал более требователен, разборчив и постепенно захватывает рычаги формирования фрахтом, не выводя средства за рубеж при оплате услуг иностранных перевозчиков. Услуги по таможенной очистке в России достаточно дороги ввиду небольшого числа компаний, имеющих лицензии на ведение деятельности в качестве таможенного брокера. Складской сервис принадлежит крупным компаниям и всe ещe недостаточно развит для формирования нормальной конкуренции в этом секторе рынка. Безусловно, самые крупные грузовые потоки в России связаны с железной дорогой, и давать какие-либо комментарии нецелесообразно. Ничего не меняется пока в работе с ОАО «РЖД». В 2004 году очень перспективным был рынок внутренних перевозок по стране – неплохие заработки, серьезные объемы, более чeткая налоговая и правовая базы для работы. Насыщение этой доли рынка идeт быстрыми темпами, и в ближайшие несколько лет ниша будет значительно заполнена предложением услуг. А.Иванов-Колаковский: – Из Польши видны следующие тенденции. Россияне, заметив, что большинство грузов на Россию реализуется нероссийскими перевозчиками – белорусами, поляками и литовцами (а россияне не ездят в связи с тем, что старый автопарк и неконкурентные цены), решили ограничить разрешения для нероссийских перевозчиков. С 2004 года у польских перевозчиков постоянные перебои с разрешениями (выдаются квартально, но их хватает на 1–1,5 месяца, не больше). Российский протекционизм становится все жестче. Также мы наблюдаем глобальное изменение маршрутов перевозок. В связи с частыми конфискациями транзитных грузов в Беларуси все больше клиентов используют транзит через страны Балтии, несколько меньше – через Украину. Белорусские перевозчики оказались не в самом лучшем положении за последние несколько лет. С.Гагарина: – В настоящее время экономика России развивается довольно динамично: строятся новые заводы, идет модернизация и замена старого оборудования. Наблюдается тенденция создания крупными мировыми торговыми компаниями собственных производств на территории России. Основные страны-поставщики – Германия и Италия. Однако в долгосрочной перспективе объемы перевозок из Западной Европы в Россию значительно расти не будут. Это связано с тем, что многие из крупных компаний переносят свои производства в Восточную Европу, значит, со временем возрастут перевозки из Восточной Европы в СНГ. Запросы клиентов в то же время свидетельствуют о том, что заметно растет интерес к перевозкам по Транссибирской магистрали на дальний Восток и в Китай. Заметна также тенденция со стороны крупных компаний сокращать количество используемых перевозчиков. Постепенно вырисовывается картина «кто с кем работает». Очень яркой тенденцией является организация перевозок внутри России и рост спроса на такие услуги.

– Что сегодня тормозит развитие транспортного рынка – существующие проблемы, ограничения или слишком большая либерализация рынка? Какие факторы позитивно и какие негативно могут повлиять на развитие транспортного рынка?

– Что сегодня тормозит развитие транспортного рынка – существующие проблемы, ограничения или слишком большая либерализация рынка? Какие факторы позитивно и какие негативно могут повлиять на развитие транспортного рынка?