.. подписка
    .. rss каналы
    .. пресс-релизы
    .. контакты


            13 декабря 2019

.. in english  .. по-русски  .. latviski    

LKW Walter


   ..    Ford Transit признан самой выгодной моделью в сегменте LCV    ..    Global Ports завершил строительство комплекса    ..    Перевозки пассажиров двухэтажными поездами выросли почти на треть    ..    Utair запустит 14 новых рейсов в январе 2020 года    ..    «Марвел-Дистрибуция» арендовала у PNK Group более 17 000 кв. м в «PNK Парке Валищево»    ..    ОАО «РЖД» в 2019 году закупит 738 новых локомотивов    ..    «Мы оптимизировали подачу вагонов в адрес предприятия «Карельский окатыш»    ..    ТМХ выполнил годовой план поставок поездов московскому метро    ..    Cистема продемонстрировала изъяны    ..    «Союзное государство России и Беларуси – один из драйверов развития ЕАЭС»    ..    FM Logistic начал прямые автомобильные доставки грузов из Китая    ..    Серийное производство первого российского телескопического погрузчика начнется в 2020 г.    ..    flydubai открывает полетную программу в Янгон    ..    «Востокуголь» и Бурятия будут сотрудничать    ..    Внедрением маркировки рельсов в РФ займется «РСТ-Инвент»


  .. карта сайта ..


  .. издания ..


  .. новости ..


  .. реклама ..





VIA LATVIA
LKW Walter
LKW Walter Rus
 
  .. партнёры ..

Indiaexportnews.com

Анализ рынка международных контейнерных перевозок

  01.08.2005    

«Мировой рынок контейнерных перевозок в настоящее время является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Глобализация экономической деятельности, рост спроса на коммерческий флот, дефицит мирового тоннажа и переориентация на контейнерный способ доставки все большего числа грузопотоков привели к тому, что сейчас мы можем наблюдать общемировую тенденцию контейнеризации международных грузоперевозок», – считает директор Департамента комбинированных перевозок группы компаний AsstrA Виктор Дробязко.



Современные тенденции и немного истории

Универсальность и экономичность контейнерных перевозок грузов являются одной из причин роста популярности данного способа доставки. Линейный сервис по доставке контейнеров удобен и для судовладельцев, и для грузоотправителей, так как позволяет загружать суда в обоих направлениях и избегать «пустых рейсов», что, естественно, сказывается на общей стоимости фрахта. Кроме того, номенклатура грузов, которые можно перевозить в контейнере, действительно очень обширна, что в результате делает «универсальные контейнеры» весьма привлекательным способом транспортировки даже для тех грузовладельцев, которые раньше использовали другие виды транспорта. Теперь уже и нефтеналивные грузы перевозятся в специализированных танк-контейнерах.

Конкурентная среда

Рынок международных контейнерных перевозок представляет собой рынок с развитой конкуренцией. Несмотря на то что здесь работают около 20 крупнейших морских контейнерных перевозчиков, основной задачей которых является извлечение и максимизация прибыли из контейнерного судоходства, морская составляющая – это всего лишь элемент комбинированной (мультимодальной) перевозки. Помимо собственно перевозки по морю, контейнер должен быть доставлен сухопутным транспортом отправителю (для загрузки) и получателю (для выгрузки). Подобные услуги предлагают многочисленные поставщики, и далеко не всегда судоходные контейнерные компании являются лидерами и в этой области. Более того, большинство морских контейнерных перевозчиков отказались от осуществления такого рода деятельности, так как ее затратная часть превышает предельные издержки на комбинированную перевозку. Поэтому в этом сегменте контейнерных перевозок появляются игроки другого профиля, к числу которых можно отнести уже порядка 30 крупных компаний, занимающихся транспортно-экспедиционной деятельностью. Обладая необходимым опытом работы в сфере сухопутных перевозок грузов и развитой базой поставщиков услуг, экспедиции успешно конкурируют с крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками, предлагая весь комплекс услуг по доставке контейнерных грузов.

Рыночные доли

Рыночные доли основных игроков на рынке контейнерных перевозок можно определить по размеру флота. Крупнейшему предприятию из ТОП-20 морских контейнерных перевозчиков – компании Maersk SeaLand (A.P.Moller Group) принадлежит около 16% мирового рынка контейнерных перевозок, у второго по величине контейнерного морского перевозчика (MSK) в руках находится менее 10% мирового рынка, а последнему из ТОП-20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства. При проведении этой оценки мы не учитывали долю мирового рынка, которая принадлежит многочисленным менее крупным компаниям, которых игроки ТОП-20 неофициально именуют аутсайдерами. При этом их общая доля на мировом рынке может существенно сократить процентные доли двадцатки лидеров.

Спрос на контейнерные перевозки на мировых рынках
Начало росту рынка контейнерных перевозок положило развитие инфраструктуры для поточной обработки контейнеров. Таким образом, с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире увеличивается в среднем на 8–10% в год. В 2003 году, по оценке Drewery Shipping Consultant, он составил около 280 млн. контейнеров (в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать 20-футовый эквивалент). Традиционные способы доставки грузов в прямом международном сообщении автомобильным и железнодорожным транспортом, а также доставки по морю с последующей перевалкой в автомобильный и железнодорожный транспорт постепенно уступают свои позиции контейнерам. Кроме того, все набирающее обороты развитие контейнерной инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на данный способ транспортировки грузов. Мировой рынок характеризуется эластичным спросом на контейнерные перевозки. Так, собственная ценовая эластичность спроса при ежегодном росте объемов перевозок в 10% приводит к ежегодному снижению ставок на контейнерные перевозки в размере 3% и равна -3,33 = 10% / -3% (в абсолютном значении составляет больше 1), что позволяет нам говорить о том, что спрос является эластичным. На европейском рынке грузоперевозок ситуация несколько иная, так как здесь серьезную конкуренцию контейнерным перевозкам составляет предложение автотранспортных предприятий. На основании статистики по грузопотокам, доставляемым предприятиями группы AsstrA как контейнерным, так и автомобильным транспортом, можно сказать, что при увеличении на 20% ставок на автомобильные перевозки по маршруту, позволяющему альтернативную доставку контейнером, объем контейнерных перевозок возрастает лишь на 5%. Это объясняется тем, что для значительной части потребителей срок доставки товара имеет большее значение, чем ее стоимость. Таким образом, коэффициент эластичности спроса на европейском рынке составляет 0.25, т.е. в абсолютном значении меньше 1, а значит, спрос неэластичен. На азиатском рынке контейнерных грузоперевозок коэффициент эластичности спроса равен единице так как при росте объемов контейнерных перевозок на 10% рост ставок составляет 10%. Такая особенность объясняется отсутствием альтернативных способов доставки на этом рынке для перевозки тарно-штучных грузов.

Стратегии ценообразования на контейнерные фрахты

Основной фактор, определяющий стоимость комбинированной контейнерной перевозки, это доля морской составляющей. Ее цена регламентируется в рамках трансконтинентальных конференций, таких как, например, ТАСА (Трансатлантическая контейнерная конференция) и Far East Container Conference, основной задачей которых является исключение демпинга, поддержание и определение надбавочных сборов, коэффициентов курсовой разницы, локальных надбавок к фрахтам и т.п. В этом сегменте можно говорить о том, что рынок является олигополистическим. Однако для привлечения клиентов участники конференций, особенно при просчете стоимости доставки значительных объемов грузов, нередко предлагают уровень ставок ниже, чем установленный решениями конференций, как правило, на текущий квартал. В свою очередь это приводит к последующему снижению ставок другими участниками конференции. Основным проявлением ценовой дискриминации является установление специальных котировок морских фрахтов (SQR) под объемы перевозок для отдельных компаний, которые фиксируются на год под конкретного потребителя. Эти котировки отличаются от базовых ставок в среднем на 20% (в зависимости от объемов).

Интересы – экономические и политические

Не вызывает никаких сомнений тот факт, что при перевозках морских контейнеров по железной дороге, особенно в составе контейнерных поездов, участники ВЭД имеют возможность значительно сократить транспортные расходы, повышая конкурентоспособность своей продукции на мировых рынках. Если при доставке морского контейнера автомобильным транспортом весовой нормой являются 20 т в 40-футовом контейнере, то при железнодорожной перевозке эта норма ограничивается лишь грузоподъемностью и грузовместимостью контейнера. Как правило, при перевозке контейнера по железной дороге в направлении морских портов эта норма составляет 25 т. Это явное преимущество, которое четко отслеживается как на белорусском рынке, так и на всех рынках стран СНГ. Что касается экспортных, импортных и транзитных перевозок контейнеров по железной дороге в отношении Республики Беларусь, то следует отметить, что успехи или неудачи здесь напрямую зависят от возможностей стран-соседей Беларуси, в число которых теперь вошел и Европейский Союз. Так, к примеру, дефицит фитинговых железнодорожных платформ в порту Клайпеда приводит к снижению скорости подачи порожних контейнеров контейнерными поездами белорусским экспортерам, среди которых немало крупных белорусских предприятий. У них, в свою очередь, практически отсутствуют технические возможности по обработке контейнеров, перевозимых по железной дороге, на своих подъездных путях. Каждое предприятие решает эту проблему по-своему, но наиболее распространенным способом решения проблемы является прием контейнеров на удлиненных фитинговых железнодорожных платформах с полом. Это позволяет оптимизировать технологию стафирования контейнеров без их снятия с платформ. Следует обратить внимание, что эта проблема актуальна как в РБ, так и в соседней РФ, Украине, Казахстане. С другой стороны, такое требование обостряет имеющийся дефицит фитинговых платформ в новых странах ЕС: Литве, Латвии. Решение этого вопроса возможно на государственном уровне путем приобретения дорогами новых фитинговых платформ или путем предоставления налоговых и лизинговых льгот транспортным компаниям, желающим приобрести в собственность такие платформы. Безусловно, контейнерные поезда составляют серьезную ценовую конкуренцию автомобильным перевозкам контейнеров, которая усугубляется периодическим сезонным дефицитом дорожных разрешений. Например, если в Латвии или Литве имеется дефицит автомобильных дорожных разрешений на проезд по территории РБ, то это ведет к резкому спекулятивному росту цен на доставку контейнеров в / из портов стран Балтии. Соответственно, это удорожает всю перевозку. Данный вопрос государственный, так как квотирование дорожных разрешений осуществляется на межправительственном уровне. Предоставляет, например, министерство транспорта Литвы 1000 разрешений белорусским перевозчикам, столько же разрешений дает и Беларусь. Беларусь заведомо находится в невыгодном положении, так как обладает небольшим парком автомобильных контейнерных площадок, которые крайне дороги и по ценам значительно уступают предложениям литовских и латвийских перевозчиков. Основная доля такого парка находится именно в Балтии, что позволяет местным перевозчикам иметь постоянные заказы на вывоз контейнеров, находясь непосредственно в распоряжении контейнерных линий и их агентов, и получать задания сразу на кругорейсы. Белорусы такой возможности лишены, и за счет работы с контейнерами только в одну сторону вынуждены выставлять расходы полностью за кругорейс (за редким исключением). Тем не менее, несмотря на все существующие проблемы и сложности, описанные выше, альтернативные способы доставки контейнеров контейнерными поездами и автомобильным транспортом будут иметь паритет.


Инфраструктура развивается

Проблематика этой сферы обсуждается много и многими. Следует отметить, что от этих разговоров есть толк, и в России, Украине и Казахстане уже ведутся широкомасштабные работы по развитию транспортной инфраструктуры, открываются новые контейнерные терминалы на железнодорожных станциях, приобретается современная погрузочно-разгрузочная техника для перегрузки на пограничных переходах и внутренних терминалах как для контейнеров, так и негабаритных и тяжеловесных грузов. Основная проблема заключается в низкой пропускной способности портов РФ и опорных станций, в их перегруженности грузами и судами. Качество обслуживания грузопотоков в российских портах до сих пор оставляет желать лучшего. В недостаточной степени развиваются перевозки по внутренним водным путям, что особенно актуально для перевозок негабаритных и тяжеловесных грузов, так как доставка по внутреннему водному сообщению позволяет значительно снизить затраты.


AsstrA на рынке глобальных мультимодальных перевозок

Группа компаний AsstrA осуществляет доставку грузов с использованием всех видов транспорта по всему миру. Так, в 2004 году компании группы AsstrA перевезли более 1,2 млн т грузов всеми видами транспорта по суше, воздуху и морю. С развитием и расширением деятельности департамента комбинированных перевозок доля грузов, доставляемых группой AsstrA с использованием нескольких видов транспорта, в том числе и контейнерных грузов, постоянно растет. Среди заказчиков данного вида услуг преобладают российские компании (56%), швейцарские (17%), белорусские (12%), немецкие (5%) и украинские (2%). Год 2005-й AsstrA объявила «Годом комплекса услуг». Географическое расширение сети собственных агентств и освоение новых видов услуг позволяют группе компаний предлагать полный сервис, в том числе и в области комбинированных перевозок грузов. Открытие нового филиала в Одессе и заключение прямого договора с Одесским портом стало логичным продолжением деятельности группы AsstrA, направленной на совершенствование пакета предложений по доставке контейнерных грузов. Благодаря прямому сотрудничеству с портом и контейнерным терминалом, доступу к портовому сервису и работе непосредственно на портовой территории AsstrA повышает качество услуг и сокращает сроки доставки за счет организации собственными силами важнейших работ в логистической цепочке поставок контейнерных грузов по всему миру. Аналогичный сервис группа компаний предлагает в порту Санкт-Петербурга. Кроме того, в конце 2004 года дочерняя компания группы AsstrA в Санкт-Петербурге заключила прямой договор с филиалом ОАО «Российские железные дороги» – Октябрьской железной дорогой. Отныне, наряду с перевозками автомобильным транспортом, AsstrA сможет предлагать наиболее выгодные условия по экспортным и импортным железнодорожным перевозкам контейнерных и генеральных грузов, следующих через порты Балтийского, Белого и Баренцева морей. Прямой договор с ОЖД обеспечивает бесперебойные отправки грузов по льготным тарифам во всех направлениях по России и республикам СНГ со станций Северо-Западного региона, а также возможность прямых расчетов за грузоперевозки с назначением или при их отправлении со станций ОЖД.


AsstrA на рынке мультимодальных перевозок Беларуси

В общем объеме экспортных, импортных и транзитных грузопотоков, перевезенных компаниями группы AsstrA через Республику Беларусь за 4 месяца 2005 года, доля контейнерных перевозок с использованием железнодорожного, автомобильного и морского транспорта составляет 70%, в то время как 20% общего объема грузов, доставленных AsstrA за этот период, приходится на перевозки генеральных и навалочных грузов по железной дороге. Существенную долю в структуре перевозок занимают негабаритные и проектные внешнеторговые грузы в отношении РФ и РБ. С начала 2005 года AsstrA реализовала 16 проектов, еще 30 проектов находятся в стадии осуществления. Их выполнение планируется завершить в июне-июле 2005 года. Для сравнения: в 2004 году AsstrA реализовала 90 таких проектов. Столь значительная доля негабаритных и тяжеловесных грузов, доставляемых в Россию и Беларусь, обусловлена тем, что в этих странах сейчас идут широкомасштабные работы по реконструкции крупных промышленных предприятий, в том числе связанные с закупкой и поставками сверхгабаритного промышленного оборудования. Так, в конце 2004 года в рамках проекта по переоборудованию пивоваренного завода в РБ AsstrA осуществила доставку крупногабаритных цистерн из порта Лиепая в Беларусь. Данный проект был интересен также и тем, что AsstrA предоставляла все сопутствующие услуги, в том числе по выгрузке и установке оборудования на специально построенные платформы Таким образом, постоянное увеличение объемов и грузопотоков в области комбинированных перевозок грузов является логичным ответом компании на современные тенденции развития рынка грузоперевозок в целом.







































































.. поиск ..