В кризис объем страхования перевозимых грузов сократился минимум в 2 раза. Ряд страховщиков снижают тарифы, но даже демпинговые цены не всем перевозчикам по карману, сообщает "Деловой Петербург".
‘Из всей логистики автотранспорт пострадал наиболее серьезно, – считает генеральный директор компании–перевозчика ‘ГСК УМИАТ’ Алексей Патрухин. – По ряду направлений наши доходы упали в 2 раза, тарифы в среднем снизились на 10%. Рынок оказался во власти серых перевозчиков, работу которых никто не контролирует. Их доля достигла 80%’.
По закону автомобильный перевозчик обязан иметь как минимум договор ОСАГО. ‘Приобретение остальных страховых продуктов (добровольное страхование гражданской ответственности, каско, страхование ответственности перевозчика) – дело добровольное’, – считает генеральный директор автомобильного контейнерного перевозчика ООО ‘ТранКо’ Евгений Газиев.
Спад объема перевозок, естественно, отразился и на страховой отрасли.
По оценкам экспертов филиала ‘СОГАЗ’, общий объем грузоперевозок, заявляемых на страхование, по итогам первого полугодия 2009 г. упал на 50% по сравнению с первым полугодием 2008 г.
‘При финансовой нестабильности многие компании начали экономить на издержках, в том числе и на страховании’, – заявляет заместитель начальника управления страхования ответственности филиала ОАО ‘СОГАЗ’ Алексей Шмидт.
По его словам, в большей мере это сделали предприятия малого бизнеса, крупные же компании расходы на страхование практически не сокращали.
‘Чтобы сэкономить, грузовладельцы стараются страховать преимущественно ликвидные грузы, подверженные риску хищения: алкоголь, сигареты, кофе, чай, бытовую радиоэлектронику и т.п., – уточняет генеральный директор СОАО ‘Регион’ Максим Кондрашов. – В свою очередь, грузоперевозчики зачастую страхуют только свою ответственность, хотя при возникновении убытков, связанных с грузоперевозками, этот вид страхования дает достаточно узкое покрытие’.
В связи с уходом с рынка грузоперевозок мелких игроков эксперты говорят о снижении числа разовых договоров по сравнению с долгосрочными генеральными.
До кризиса это соотношение было 65 / 35 в пользу генеральных соглашений, теперь оно изменилось до 80 / 20. Страховщикам работать с долгосрочными контрактами выгоднее. Это оптимизирует документооборот, что упрощает работу, кроме того, при страховании большого объема перевозок снижается страховой взнос в расчете на одну перевозку. Страховщик при этом выигрывает за счет увеличения объема.
Основная проблема, которая волнует сегодня страховщиков, – демпинг.
‘Ряд страховых компаний живущих, если так можно выразиться, ‘одним днем’, фактически без ограничений снижают тарифы, пытаясь, таким образом, любой ценой заполучить клиента’, – рассказывает Алексей Шмидт.
По его данным, тарифы размером 0,17–0,22% от стоимости перевозимого груза, которые существовали до кризиса, сегодня упали до значения в 0,1% и даже еще меньше.
Впрочем, по мнению генерального директора ЗАО ‘Авеста’ Сергея Сафронова, демпинг не всегда дает желаемый эффект.
‘Для клиента выигрыш в деньгах при таких ставках не столь существенный, – рассуждает Сергей Сафронов. – При средней стоимости перевозимого груза в $ 100 тыс. разница между обычным и демпинговым тарифом составит 1–2 тыс. рублей. Это несущественно для клиента, которому важна надежная защита’.
Но даже и при минимальных тарифах не все перевозчики могут себе позволить страхование.
‘Например, при ставке перевозки контейнера по маршруту Петербург – Москва в 26 тыс. рублей и стоимости груза в 50 тыс. евро ставка единоразового страхования составит более 2 тыс. рублей, или 8% от стоимости перевозки. Это очень много’, – считает Евгений Газиев.
Среди тех же, кто страхует грузы, довольно часты случаи мошенничества.
Так, по данным Всероссийского союза страховщиков, в страховании грузов каждый второй страховой случай имеет признаки мошенничества.